2010年11月，當馬斯克買下豐田在美國加州的一座工廠，並贈給豐田章男一輛特斯拉電動跑車時，後者的臉上洋溢著勝利者的姿態。
但隨後興起的電動汽車，以及軟體定義汽車的浪潮，卻讓兩家公司的命運發生了戲劇性的反轉。一起反轉的，還有日美兩大經濟體的國運。
這期間，到底發生了什麼？
關於全球經濟，最近20年有一個殘酷的事實：
包括日本和歐盟在內，許多國家和地區陷入增長停滯，相對於美國的實力不斷衰減，只有中國等少數國家例外。
以至很多人驚呼，世界上只有兩個發展中國家——中國和美國。
美國經濟，把日本和歐洲遠遠甩在身後，這在20年前簡直難以想象。
上世紀八九十年代，日本才是全球經濟的明星，儘管總量比不上美國，但日本製造卻充斥全球。
彼時的索尼，在盛田昭夫的帶領下，不但產品橫掃美國市場，還財大氣粗地買下了哥倫比亞影業公司。
而因為業績不佳，被趕出蘋果的賈伯斯，此刻還落魄地遊蕩在舊金山灣區，並不得不從頭再來，創辦了NeXT公司。
幾乎就在同時，由豐田章一郎領銜的豐田，也正將美國三大汽車製造商殺得片甲不留。
當豐田章一郎大筆一揮，在美國拿下12000英畝土地——相當於0.8個好萊塢，準備蓋豐田技術中心時，美國人也只能再默唸一遍福特二世那句著名的毒誓：
「我會將他們趕回老巢！」
這場日美兩國製造業的血拼，早在數十年前就點燃了引線。
1950年，當50歲的統計學教授愛德華茲·戴明，在美國推廣他的質量管理思想時，根本沒人聽。
但在日本演講時，包括索尼創始人盛田昭夫在內，所有頂級實業家都在洗耳恭聽。
豐田汽車創始人豐田喜一郎更在隨後，與工程師大野耐一共同開發出以準時制（JIT）為特徵的豐田生產方式。
這套生產管理體系，經過豐田喜一郎之子豐田章一郎的發揚光大，在80年代以後，打得美國人落花流水。
當豐田卡羅拉跑20萬英里，性能仍像新車一樣時，福特汽車只能跑10萬英里。
同一時期，索尼對美國消費電子產業的「吊打」，一點不遜色於汽車業。
也許是因為太過成功，使得整個日本，在20世紀八九十年代，對製造業、對硬體都充滿了崇拜。
1991年，66歲的豐田章一郎視察一工廠時，就地趴下，鑽到一輛車底去查看新車的組裝質量，隨後用沾滿油汙的雙手，嚴肅訓斥現場人員存在的問題。
當這位老人鑽到車底時，他可能忘了抬頭看一眼世界。
就在日本人還在沾沾自喜時，創辦了NeXT公司的賈伯斯，在硬體業務受挫後，開始轉為開發全新的作業系統軟體——OPENSTEP。這也是後來蘋果Mac OS X的基礎。
不僅如此，當日本漫畫大師宮崎駿還在手繪《天空之城》時，被賈伯斯買下的皮克斯，已經開始用軟體，渲染3D動畫。
同一時期，微軟的Windows風靡世界，時任美國總統克林頓也開啟了美國人的資訊高速公路時代。
這一系列看似不相關的事件，交織在一起，暗示著一場空前的產業變遷，那就是軟體革命。
21世紀頭十年，在計算機革命60年和網際網路興起20年後，通過軟體改造產業的所有技術不斷集齊，並開始顛覆一切產業。
蘋果用iTunes殺死了傳統唱片公司，亞馬遜用電商顛覆了傳統零售業……甚至，連汽車也有越來越多的功能由軟體驅動。
然而，日本產業界在這場軟體革命中，幾乎集體缺席。
儘管日本擁有任天堂這樣優秀的遊戲公司，也有不錯的嵌入式軟體，但日本製造業並沒能分享到軟體革命的紅利。
這背後，是從政府、企業到教育界，整個日本對軟體重要性的認識不足。
由於製造業在日本崛起過程中立下頭功，日本人對硬體有一種天然的痴迷，軟體則淪為了附庸。
曾長期在日本工作的麻省理工學院教授麥可·庫蘇馬諾，對此有一個精闢的解讀：
在日本，軟體即製造（Software as Production）。
換句話說，日本人把軟體當硬體一樣生產，追求質量、穩定性和零缺陷。
上世紀90年代，在日本東京，日立株式會社的軟體開發中心，6000多名程式設計師在兩棟31層樓高的建築中並肩作戰。
這種大規模的軟體工廠模式，一度引起美國人的警覺。麥可·庫蘇馬諾就曾驚呼：日本將成為下一個軟體大國。
然而，這一幕並沒有發生。
軟體開發和硬體製造，畢竟有著不同的底層邏輯。硬體強調質量，而軟體更強調快速迭代。
過去，產品生命週期較長，日本人有大把的時間，從容打磨產品，瘋狂追求品質，恨不能把每一個bug（缺陷）都找出來。
但隨著技術的進步，產品生命週期正迅速縮短，軟硬體開發逐漸趨於同步。
新的市場環境，要求企業更快地投放新產品。但日本人依舊不緊不慢地追求零缺陷，最終不可避免地陷入了被動。
儘管他們的硬體質量可靠，軟體性能穩定，但更新速度太慢了。
一個經典的例子是，當日本國內手機十幾年不換樣時，全球智慧手機產業已經在蘋果的帶領下更新了無數代。
事實上，軟體開發在日本並不受重視。許多日本大企業，寧願選擇外包。
即便自己開發，軟體工程師在內部也是從屬地位。對此，索尼前總裁霍華德·斯金格曾吐槽道：
「我們一開始並沒有讓軟體工程師參與產品開發……在一個終身制的公司裡，老年人佔據頂端，年輕的軟體工程師處在底層。」
地位決定收入。在日本，程式設計師收入遠低於美國同行，甚至低於日本平均工資。國外網際網路論壇上，經常能看到日本程式設計師的吐槽。
對於這樣一個職業，日本的大學教育也缺乏足夠的重視。
美國加州大學哈斯商學院教授羅伯特·科爾曾在2012年，對東京大學和哈佛大學進行過對比，結果發現：
在哈佛大學，電腦科學的畢業生遠多於電子工程。而在日本，情況剛好相反。
畢業生匱乏，導致日本軟體行業人才短缺。
事實上，自2000年以來，日本IT專業的畢業生人數增長緩慢，最近十年更是負增長。
從政府、企業到大學，對軟體的不重視，使得日本面對即將到來的軟體革命準備不足。
當世界從硬體轉向軟體時，曾經不可一世的日本製造，也開始瀕臨坍塌。
「軟體正在吞噬世界！」
2011年，當網景公司創始人馬克·安德里森在《華爾街日報》上寫下這句話時，大多數人對軟體改變世界的力量，還心存懷疑。
但隨後興起的人工智慧（AI）等技術，使得以軟體和演算法為核心的數字化，不斷加速顛覆傳統產業。
從智慧工廠到智慧城市，再到遠端醫療，乃至手機、電動汽車……人類生活的方方面面，無不在被軟體改變。
在Gartner分析師艾倫·巴庫看來，這意味著，如果企業沒有軟體戰略，將無法在世界上競爭，最終逐漸消失。
微軟CEO納德拉、英特爾前CEO科再奇更在不同場合表示：未來不管制造業還是服務業，所有的企業都是軟體企業！
這些觀點，歸納起來就一句話：軟體正在接管世界！
在這場空前的產業變遷中，美國人優勢盡顯，一掃硬體時代被日本人按在地上摩擦的晦氣。
這種優勢的建立，在某種程度上，是一種因禍得福。
1969年，美國司法部對IBM軟硬體捆綁的策略提起訴訟。
此後長達十多年的反壟斷，事實上導致美國軟硬體銷售的分離。這為軟體行業的創新和繁榮鋪平了道路。
到了90年代，在硬體被日本人吊打的情況下，美國企業更加註重軟體開發。
同一時期，製造業還不夠強大的中國，摸著美國過河，打造了一個規模堪比美國的網際網路並培養了無數的軟體開發人員。
這為後來，中美兩國在手機、電動汽車，乃至AI領域的雙雄格局，打下了基礎。
硬體時代，產品由硬體定義，比如索尼隨身聽，就幾乎是純機械驅動。但到了軟體時代，軟體開始定義一切(SDx)，傳統的商業邏輯被徹底重塑。
創新和快速迭代，成為壓倒性的競爭因素。
與硬體不同，軟體的試錯成本很低，它不可能也沒必要像豐田卡羅拉那樣，花50年的時間去打磨。
更有效的辦法是，敏捷開發、快速迭代。
當美國人快速推出產品，並通過軟體升級，不斷改進使用者體驗，而日本人還在花大量時間，試圖打造一款零缺陷的產品時，競爭的天平就已經開始傾斜。
最早是索尼感受到了壓力，緊接著，是豐田……
2010年11月，特斯拉贈給豐田章男一輛最新款特斯拉電動跑車（當時市價約為28萬美元），車牌上銘刻的「520」，正是對上一次官宣合作日期（5月20日）的紀念。
早在半年之前，馬斯克就已買下豐田在美國加州弗裡蒙特的一家廢棄工廠，為Model S的量產掃清了障礙。此時，作為汽車巨頭的豐田已經連續兩年喜提全球銷冠寶座，而特斯拉才成立7年。
豐田為馬斯克解了燃眉之急：將加州工廠以4200萬美元賣給了特斯拉，遠低於出價1億美元；同時以5000萬美元收購了特斯拉2.5%的股份。
不僅送錢，還送工廠，剛從2009年金融危機中緩過來的豐田章男，也不是沒有自己的小心思：利用特斯拉的經驗，推動豐田電動汽車RAV4的合作研發。
但RAV4的銷量慘淡，讓二者的蜜月期在2014年倉促結束，豐田章男也在2017年清空了特斯拉股票。
隨後的電動汽車，以及軟體定義汽車的浪潮，讓兩家公司的命運此消彼長。
眼看家族幾代人積累起來的霸業即將不保，豐田章男顯然坐不住了，他一改昔日的牴觸，積極擁抱電動汽車。
2020年，豐田汽車宣佈成立一家軟體公司，名為Woven Planet Holdings。而一年前，它的「難兄難弟」——德國大眾，已率先組建了CARIAD軟體公司。
不僅如此，豐田章男還計劃在日本富士山腳下，打造一座新型智慧城市——Woven City。
儘管豐田章男試圖力挽狂瀾，但未來豐田能否帶領日本製造業走出低谷，還是個未知數。
短短20多年時間，日美兩國製造業的命運就發生了戲劇性的反轉。這一次，取代福特二世發毒誓的是，許多日本人在沮喪地感嘆：
日本已經有多少年，沒有製造出令世界尖叫的產品？
本文來自公眾號：華商韜略（ID：hstl8888），作者：張靜波，日本通經授權轉載；
