中國人對奔馳的愛，堪比飯圈追星。
2019年到2022年，奔馳的負面新聞有「漏油門」、「斷軸門」、「失速門」、「廣告門」……
但這些都擋不住奔馳車的爆賣。
去年奔馳在全球狂賣204.39萬臺車，其中賣給中國市場75.17萬臺，佔了1/3。
如果說國人對奔馳有什麼抗拒的地方，那麼只有一樣——奔馳電動車。
前幾天，奔馳向國家市場監督管理總局備案了召回計劃，計劃召回223輛問題電動車。
這不是奔馳電動車第一次被召回了。
去年，奔馳一口氣召回了10104輛奔馳EQC，幾乎把賣出去的車全叫回了孃家。
不光是「召回之王」，奔馳電動車還是「降價之王」。
2021年底，奔馳EQC降幅超18萬；2022年11月，奔馳EQS最高直降23萬。每次降價兩三萬的特斯拉，頓時顯得小家子氣。
但是，召回和降價，都沒法給奔馳電動車挽尊。
因為在電動車領域，奔馳的逼格已經碎落一地。
誰能想到，買奔馳竟會被全網嘲笑？
去年10月，一名車主在特斯拉和奔馳EQC之間選擇了後者，當他在電話裡告訴特斯拉銷售自己的選擇後，對方毫不掩飾地嘲諷：「誒呀媽呀，買奔馳EQC？」然後在笑聲中掛了電話。
這名車主把這段經歷發到網上求安慰，不料又被全網群嘲。
「別說特斯拉銷售，說不定奔馳銷售都在笑你。」
「買EQC，相當於去勞力士手錶店，買了個電子錶。」
人們這麼看不上奔馳電動車，情有可原。
奔馳EQC是奔馳的首款電動車，基於奔馳燃油車的架構改造而來，俗稱「油改電」。也就是說，主體結構不變，只是把發動機、油箱等傳統動力裝置拿掉，換成了電機、電池等零部件。
偷懶的代價，就是性能和使用者體驗的全面拉胯。
外觀上，奔馳電動車呈現出肉眼可見的彆扭。
後排地板，還保留著燃油車才有的凸起。
強行塞入的電池包，還讓這款SUV的離地間隙只有144mm，和轎車差不多。
另一款電動車奔馳EQA，車身尺寸、空間軸距、底盤懸掛，連內飾裝配都與相對應的燃油車奔馳GLA的車型幾乎一致。
性能上，奔馳電動車總能輕易地被同行越級吊打。
比如奔馳最高端的電動車EQS，售價高達107.96-151.86萬，是中國市場起售價最高的純電動車型。
但是比續航，EQS最高849公里，蔚來和埃安的部分車型能幹到1000公里；比充電，EQS最大充電功率為145KW，比小鵬的480KW高壓超充樁，慢了一大截；比加速，EQS百公里加速4.4秒，被百公里加速2.1秒的特斯拉Model S Plaid吊打……
體驗上，奔馳電動車更是丟盡了豪車的臉。
2020年，一名奔馳EQC車主開著一輛行駛里程剛過8000公里的準新車，在毫無徵兆的情況下，儀表盤突然跳出紅色故障碼，車無法動彈。
聯繫4S店後，對方建議：直接更換新電機，免費。
電動車換電機，相當於燃油車換髮動機，問題相當嚴重。
此後一年，這輛奔馳EQC的三電系統全部損壞，車主只能一次次讓4S店拖車，一次次被迫接受更換。
更令人擔憂的是，這樣的事還不是孤例。
去年1月，68位EQC車主寫了一份聯合聲明，控訴「奔馳新能源車型EQC涉嫌大批量電機故障。」
問題頻出，所以才會有奔馳電動車的一次次召回。
這也使得奔馳電動車常年不受待見。
去年11月，奔馳EQ車型合計交付224輛；去年12月，也只有460輛。
一年的銷量，甚至比不上造車新勢力一個月的銷量。
奔馳電動車，把車主的逼格全毀了！
去年11月，一家賣不動純電車型的奧迪4S店打出標語，「奧迪也有純電新能源」，「也有」兩字，盡顯卑微。
今年1月，一家寶馬4S店為了賣電動車，製作海報和競爭對手「撕逼」。
太掉價了。
在燃油車時代，傳統豪車是身份的象徵，炙手可熱。
但在電動車領域，它們的技術和服務普遍落後，逼格體系始終沒能建立起來，給不了優越感，難以吸引目標使用者。
奔馳也是如此。
電動車的技術，除了三電系統，智慧化也是重中之重。
去年3月底，因「軟體錯誤」導致大部分尾燈被禁用，奔馳計劃在海外市場召回2021年以來售出的奔馳S級和EQS車型。
同期奔馳也在中國召回了超過6萬臺汽車，原因是「軟體開發偏差」。
智慧化考驗車企的軟體開發能力，可惜這並不是奔馳的優勢所在。
奔馳EQA，一臺定價32萬的電動車，只搭載了L1級智慧駕駛輔助系統。所謂的智慧化，只是用手機APP實現對電動車的遠端開門、充電、監控等基礎功能。
哪怕是奔馳EQS，貴為百萬豪車，也只有L2級輔助駕駛，智慧化水平被蔚小理甩出十萬八千里。
奔馳EQS的UI
不僅不靠譜，奔馳的智慧化還走上了離譜的道路。
去年11月，奔馳為北美使用者推出「性能解鎖」服務，車主每年需要花1200美元，來獲得車子的全部性能潛力。比如，訂閱該服務後，車主的奔馳電動車就能在百公里加速方面，快上0.8到1.0秒。
還有「後輪轉向系統」的解鎖服務，車主每年交4998元訂閱該服務後，就能讓自己的奔馳電動車的後輪轉向角度從最大4.5°變到最大10°，使轉彎直徑縮小到10米。
不少人表示，功能式的軟體訂閱制可以理解，但硬體訂閱解鎖太不要臉了。
這樣下去，「以後是不是踩剎車也要付費？」
此外，技術不佔優勢的奔馳電動車，服務也望不到同行的尾燈。
連最基礎的補能服務，奔馳電動車都乏善可陳。
特斯拉有超充網路，蔚來有換電站體系，其他高端品牌也基本佈局了專屬充電樁，反觀奔馳，還沒有打造一套專屬的補能網路，主要依賴第三方提供。
試想一下：一名車主花50萬購買奔馳電動車，還要和中低端電動車一起排隊搶公共充電樁，是何心情？
他將是有史以來最沒逼格的奔馳豪車車主。
他也可能成為「人傻錢多」的典型。
因為奔馳電動車的實力很普通，定價卻很自信，在降價前普遍高於同系列燃油車，比如奔馳EQS比奔馳S級就高出了13萬餘元。
不過，如此定價也形成了奔馳電動車的獨特優勢。
千言萬語匯成一句話：不坑窮人。
被小弟們吊打的奔馳，早就沒了任性的資本
奔馳在中國有個奇怪現象：維權很多，銷量很爆。
有西安女車主坐奔馳引擎蓋上維權，也有車主給奔馳車貼滿尿不溼，抗議新車漏油，還有的車主剛開出4S店15分鐘，輪子掉了……
奔馳銷量卻屹立不倒。2015年後，中國一直是奔馳全球最大的單一市場。
但是，時代變了。
2022年5月11日，歐盟委員會正式通過決議，要求歐盟地區到2035年徹底禁止銷售燃油車。
奔馳早就有準備，2019年就宣佈未來幾年會投入超100億歐元。
2021年，奔馳還將此前的「電動為先」轉變為「全面電動」，計劃在2030年實現全面電動化。
準備充分的奔馳，為何還大大落後？
表面上看，是因為奔馳在用燃油車思維做電動車。
比如，同行們宣傳三電系統、智慧化、自動駕駛。奔馳宣傳的主要賣點則是「豪華舒適」，其次才是電動車。
更深層的原因是，奔馳內耗嚴重，導致動作變形。
其實奔馳很早就接觸了電動車。
2009年，奔馳投資特斯拉5000萬美元（佔股9.1%）。馬斯克說，如果不是奔馳這筆資金，特斯拉可能已經倒閉。
2010年，奔馳又和比亞迪合作成立高端電動品牌「騰勢」。
奔馳一早就抓住了和特斯拉、比亞迪的合作風口，後來卻都錯過了……
燃油車的現實利益，讓奔馳難以割捨，內部糾結。
2017年，奔馳財務副總裁就公開宣稱，在發展早期，電動車的利潤可能只有燃油車的一半。
所以奔馳電動車在銷售中，往往也不受重視。
美國曾有汽車媒體人去加州最大的經銷商處購買B級電動車，但經銷商的答覆是：「沒貨，你還是選一輛燃油車吧。」後來，有貨了，但這位記者仍沒有接到經銷商的電話。在記者報道之後，很多讀者表示有過同樣的遭遇。
燃油車這棵搖錢樹不倒，奔馳電動車就始終要面臨複雜的內部博弈。
問題是，如果等到燃油車賣不動的那天再全力以赴，黃花菜都涼了。
相比之下，去年比亞迪就宣佈停止燃油車整車生產，成為全球首家停燃的企業，轉型得十分堅決，還拿下全球新能源汽車銷冠。
有人說：「奔馳電動車最大的優勢可能在於它是一輛奔馳。」
但是在技術和服務落後的情況下，奔馳電動車與燃油車相比，品牌力有云泥之別。
所以，奔馳電動車沒資格任性，沒資格高貴。
它需要多琢磨價效比，少貪圖品牌溢價。
否則，奔馳電動車喪失逼格，將不只是盛世危機，也可能是帝國覆滅的開始。
參考資料：
遠川汽車評論.《BBA電動車，怎麼在中國活成了段子》
CarWave.《半年召回三次，奔馳EQC車主欲哭無淚》
勵石汽車.《曾拯救特斯拉的奔馳汽車，需要自救》
車叫獸.《奔馳電動車，怎麼「漏」了》
