鉅虧52億!「吃軟飯」的新能源鼻祖,親爹都嫌棄

「有時相信了比亞迪,是我做的一個噩夢!」

最近,深圳iGO租車平臺,炮轟巨頭比亞迪「店大欺客」。

iGO創始人連發了幾篇維權聲討,坦白道,「因為相信比亞迪,導致自己損失了超過6個億,公司也到了破產的邊緣。」

其實,真正出問題並不是比亞迪,而是比亞迪和奔馳的聯手之作——騰勢汽車。

這個透明瞭12年的「親兒子」,卻因為一連串戲劇性的事件接二連三出圈。

前不久,騰勢還搞了個雙槍充電技術,一個車佔了兩個充電樁,讓網友直呼「遇到直接揍人。」

騰勢是新能源品牌,但絕不是一個新品牌

騰勢是新能源品牌,但絕不是一個新品牌。

蔚來2014年誕生,理想2015年誕生,小鵬2016年才推出第一輛車,但騰勢在2010年就已經成立了。

七年裡,騰勢艱難的賣出了總共2萬臺車,虧損超過52.2億。

粗略算下來,騰勢每賣一臺車,公司虧近22萬。

不過,把自己逼到破產清算的新能源車企一抓一大把,但把別人平臺逼急眼的,唯獨騰勢一家。

比亞迪的「親兒子」,到底都做了什麼?

「相信了比亞迪,

「相信了比亞迪,就是我做的一個噩夢!」

iGO的創始人吳建明,曾經是給騰勢汽車雪中送炭的大客戶。

騰勢整個2016年,總共才賣出了2287輛,而這一年,iGO就一口氣買了1033臺,絕對算得上給騰勢撐門面。

作為騰勢汽車絕對的大客戶,怎麼突然就翻臉呢?

2016年,共享汽車風頭正盛, iGO購買比亞迪電動車共1,700多臺,一共花了4億多元。

其中1033臺騰勢300,就是當年騰勢第一款量產車。

沒想到大約上線過了一年左右,平臺就出現了大量退車情況及投訴,原因全部是電動車最重要的零件出現了大問題——電池。

電池

吳老闆說,騰勢官方宣傳續航能力能達到300公里,但實際上普遍行駛只能達到150公里左右。

這個致命的續航問題,導致要麼沒人租車,要麼基本上租了之後會退車,造成的損失總額達到6億元之多。

這期間,吳老闆不間斷的跟騰勢溝通,要求維修或者更換電池,但騰勢可好,一直是高高在上,非常傲慢,從不回函 。

現在,iGO已經將所有比亞迪騰勢全部下線,但公司也面臨著破產倒閉,這才引發了吳老闆忍不住在視訊中痛斥騰勢的「親生父親」:

我們覺得比亞迪騰勢以店大欺客的行為,是非常可恥的。

作為中國人,我敬重支持比亞迪品牌,是一個民族品牌。但作為消費者,就是無盡的噩夢……

大家相信沒名氣騰勢,確實是因為比亞迪。

騰勢誕生之時,比亞迪集團創始人王傳福就公開放話:「作為戴姆勒和比亞迪的孩子,騰勢汽車是站在巨人肩膀上出生的品牌。」

這時候,比亞迪是想通過合作獲得奔馳先進的造車技術,轉型高端化。而國外巨頭戴姆勒,更希望藉助合作進軍中國新能源汽車市場。

一唱一和之下,中國第一個定位中高端市場的新能源汽車品牌——DENZA騰勢,誕生了。

按照比亞迪與戴姆勒雙方的約定,騰勢汽車由「親爸」比亞迪提供三電技術,「親媽」戴姆勒負責整車生產製造。

而且不從屌絲車王起步,在發佈會直接在PPT上自信的打出了幾個字 :「只提供新能源豪華汽車!」

「只提供新能源豪華汽車!」

當年,為了給騰勢新車助陣,華為CEO餘承東和理想汽車創始人李想先後從騰勢管理層手中接來「鑰匙」,併成為騰勢汽車的早期車主。

外界極其看好這個混血兒,媒體對騰勢的讚美甚至更加絕對:

「特斯拉要想在中國電動車市場大放異彩,要過了騰勢這一關。」

10次打錢拯救的「太子」,

10次打錢拯救的「太子」,還是倒數第一

製造新能源汽車最核心的三張王牌是什麼?

資金、技術和資質。

騰勢汽車是當時罕見的三張王牌,什麼也不缺的車企——缺錢,比亞迪和戴姆勒搶著送。

自品牌成立之日起,比亞迪與戴姆勒雙方已經向騰勢汽車增資「輸血」了數十次。

2012年獲增資9億,2013年獲增資8.6億,2017年獲增資10億,2018年獲增資8億…

缺資質,有中國最早的新能源大佬比亞迪開路。

缺技術,遇到難以攻克的項目問題時,戴姆勒會從北京的研發部門,甚至從德國總部派出技術專家解決難題,會邀請德國的第三方技術團隊加入解決方案。

但這個最受寵的「混血」,學習成績卻總是吊車尾。

在2015-2021年,騰勢汽車銷量從一年賣出2800輛艱難漲到4783輛。七年時間,總共賣了兩萬多臺車,也就是頭部造車新勢力一個月的銷量。

這尷尬不尷尬,當然還有更尷尬的。

2016年,騰勢汽車的年銷量為2287輛,同比下滑25.9%,位居全國69家車企銷量排名的倒數第一。

車身上鑲嵌了”戴姆勒集團聯合設計製造 “

這樣的銷量資料,以及讓人難以想象的虧損,對比背後的兩棵大樹,顯然不是不起眼的問題了。

1、高起點,竟成了騰勢的軟肋

就拿2014年上市的騰勢300來說,36.9萬元的起售價,並沒有獲得消費者的認可,年銷量均在2000輛上下,虧得一塌糊塗。

到了騰勢400車型,騰勢稱續航里程達到了400公里,但價格也跟著水漲船高,直接突破了40萬。

就算補貼後可以30多萬買到,但已經完全可以買一台中高配的豪華品牌B級車了。

對奔馳換殼產品「油改電」的做法,換來了「四不像」的評價。

2、定價太傲慢,使用者不買賬

騰勢的失敗三兄弟,還有最出名的騰勢500。

這次騰勢500確實是出圈了,被網友吐槽為「史上最醜電動車」

造型說實話確實毫無亮點,既不靈巧也不時尚;網友們一邊倒的給出了「醜」的評價。

更有網友直言「30萬的車長的跟6萬似的」,顏值和價格嚴重不匹配。

再來說騰勢這款中高端電動車的核心——電池技術,騰勢500使用的磷酸鐵鋰電池技術,和現在電動車普遍使用的三元鋰電池相比續航里程當然相差不少。

騰勢汽車沒顏值差技術不智慧的幾大特點,加之30萬元的傲慢定價,最終在銷量上吃到了苦頭。

一年幾千臺銷量,還包括以IGO和地方計程車公司批量採購,足見騰勢汽車在中國新能源市場是有多不受待見。

身為比亞迪、戴姆勒的混血兒,別說讓特斯拉顫抖,卻先輸給了名不見經傳的永源汽車、福建啟騰等企業。

比亞迪的底子,奔馳的面子,消費者並不買賬。

掙扎1

掙扎12年,是不爭氣還是太偷懶?

王傳福最虧的一筆投資就是騰勢汽車。

但奔馳這邊可沒這麼大的耐心,內部一直傳出「戴姆勒內部希望終止騰勢項目,不再對此項目進行投入。」

果然,去年底戴姆勒把所持大塊股份轉讓給比亞迪,過去股權比例是1:1,現在變更為1:9。

基本上對這個糟心的孩子放棄了撫養權。

比亞迪則認為還能反殺

比亞迪則認為還能反殺。

最近騰勢全面「迪化」,原比亞迪銷售公司總經理趙長江,出任騰勢銷售事業部總經理。

捲土重來的第一彈,是一款高端新能源MPV,也就是開篇講到的「雙槍充電」騰勢D9。最近趙長江在微博活躍的像個假號,絕對是D9盡職盡責的宣傳大師。

在刀哥看來, iGO 出行將 6 億元損失全部歸結到騰勢身上有失偏頗,畢竟共享出行領域都不好過,汽車分時租賃自身商業模式的侷限,是導致破產主要原因。

騰勢300的電池問題,或許是誘導因素之一,但將所有的責任統統推到比亞迪,未必說得過去。

iGO在這個時候搞輿論維權這一出,也許是出於「蹭流量求生存」。

但這並不能掩飾「吃軟飯」的騰勢,確實太偷懶。

成立騰勢汽車,從戴姆勒的角度來說,是把騰勢品牌作為探索中國新能源汽車市場的一次實驗。

希望研究市場、了解使用者需求,為其今後開拓中國新能源汽車市場積累經驗。

從比亞迪的角度來說,希望通過與戴姆勒的合資,提升自身在汽車設計開發、流程管控和質量標準方面的能力,同時輸出自身的新能源汽車核心技術。

顯然在合資的這段時間裡,父母的目的都達到了。

相比起來,騰勢的目的性可差勁多了,所有方面都犯過不小的錯誤,產品、品牌、營銷、渠道……像這樣全面的失敗,並不容易。

比如,為了修正不夠奔馳的問題,騰勢X在比亞迪唐EV600上融入更多奔馳設計,乃至車身銘牌貼上「奔馳設計」,並且納入奔馳的銷售網路。

結果這款「集大成之作」,結果僅僅把騰勢的年銷量從2000多輛提升至4000多輛。

實際情況是,合資不再是金字招牌,更不用說擰巴的合資。

尤其在新能源領域,強蹭大牌,都不如用心搞技術更有說服力和跟進行動力。

在成為特斯拉在中國的頭號強敵之前,先要解決自己的「太偷懶」硬傷。

這是騰勢的問題,更是新能源的通病。

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