都說過去的2022是企業最難過的一年，但台灣的一家輪船運輸公司卻給員工發了52個月的年終獎。
員工直呼，被錢砸醒的感覺真好……
簡直是壕無人性！
據台灣島內訊息，由於長榮海運在今年前3季獲利提前超過去年全年，因此決定發給員工年終獎金45個月（基層員工獎金摺合高達50萬元以上），個別員工發到了52個月！
而在去年，這家公司也因為發了40個月的年終獎金刷屏。
2年就能領到了95個月獎金，長榮海運為什麼那麼賺錢，又為什麼對員工那麼好？
1949年，隨著國民黨退到島內，從而帶入了大批海運船舶，台灣的海事航運才有了初步的發展。
到了「小蔣」主政的70年代，台灣明確了海運經濟的發展方向，建設了不少港口。
1968年，祖籍澎湖的張榮發在基隆市買下了一艘二手貨輪，成立了「長榮海運」。
由於張榮發一家人吃苦耐勞，再加上站到了風口，很快，長榮海運就賺了大錢。
1970年代初，長榮海運將全球能源危機轉化為商機，開拓遠東–美國東岸定期航線，採用全貨櫃船隊，創台灣先例。
1979年，張榮發又開通了歐洲航線，為了殺出重圍，他貸款砸下重金，一舉訂購了24艘集裝箱貨櫃新船，引起了西方人的關注——「那個亞洲的張榮發瘋了！」
1984年，長榮海運還開拓了環球東西雙向定期航線，並引進高科技，採用全自動貨櫃船隊。
張榮發賭對了，上世紀八九十年代，正是台灣經濟突飛猛進的時候，1985時，長榮海運就躍升為全球最大貨櫃船公司，成為了「日不落」海運王國，張榮發本人也被稱為「世界船王」。
後來，兩岸關係緩和改善，實現了「三通」，大陸成了台灣最大貿易順差來源地，佔到了台灣出口的4成以上份額，海運事業更加彭勃。
不過，疫情到來的前幾年，因為行業的內捲，以及航空公司的競爭，貿易全球化的逆向發展，很多航運公司受到了不小的衝擊。
此外，在工業4.0下，如物聯網、機器人等科技，也改變了以往的垂直分工模式，減少了跨國企業對航運的需求。
2016年，韓國最大、全球第7的航運公司韓進海運，申請破產保護，丟出第一枚震撼彈。
日本的三大航運公司也被迫合併，抱團取暖。
台灣的很多輪運公司日子也不好過，每年的利潤都是負的。
但長榮海運卻提前觀察到了市場方向，張榮發生前告誡子女：「做生意有時不要跑太快。」
當同行們都在訂造大船時，長榮卻反其道行之，因此減少了負債，安全度過了危機。
這波操作，頗有2018年王健林瘋狂甩賣資產的味道。
不過，度過危機不代表日子好過。
長榮在萎靡期的時候，工人的工資在行業內也不算高。
在2019年，因營運低迷，長榮海運員工年終獎甚至是一分錢都沒有的。
直到遇上了疫情。
因為疫情原因，航空公司航班大量減少，居家消費的需求的擴充，增加了對集裝箱運輸的需求。
於是從2020年開始，在求過於供的情況下，海運運價就開始不斷上漲。據悉，疫情爆發後的第18個月，全球海運的價格就漲了11倍之多，出口的集裝箱往往是一搶而空，貨櫃運輸巨頭營運暢旺。
尤其是長榮海運，獲利龐大。
主要原因，就是長榮定位精準，把主航線集中在亞洲市場，尤其是大陸。
長榮看準大陸是疫情期間唯一生產最充足、出口不斷穩定增長的市場，所以集中船隊，把中國到北美、歐洲的路線作為主線。
據財報，長榮海運7成左右的獲利來自於大陸的海運市場。
2021年3月中下旬，長榮海運的2萬標箱的「長賜輪」曾在蘇伊士運河擱淺，堵塞了歐亞航運大動脈，這讓長榮海運佔據了全球各大媒體主要版面。
不過，台灣當地賺錢的海運公司很多，可為何偏偏長榮給的獎金最多呢？
要知道長榮海運的對手陽明海運，去年僅僅發了8個月年終獎。
這就不得不提到張榮發本人的企業家情懷了。
1985年，張榮發設立「財團法人張榮發基金會」，積極投入海事教育和人才培養、慈善醫療等公益事務。
2008年，張榮發甚至有感於社會道德逐步淪喪，率基金會發行《道德月刊》，台灣的不少學校將之定為品格教育教材。
2016年，張榮發去世，其繼承人張國煒也是熱衷於公益事業。
2021年，張國煒親自拍板，給員工發40個月的獎金，其高管透露，這是因為過去10年海運業慘淡，到這兩年才算熬到頭，等於還員工「公道」。
長榮海運也發文強調，公司有獲利回饋給員工是應該的，也感謝員工一路支持公司。並希望長榮海運員工要顧及其他企業員工的心情，希望能低調點……..
企業家賺錢不容易，能把錢分給員工更不容易。
作為對比，我們的一些房地產老闆在賺錢的時候，並沒有想到給員工多少獎金。
反倒是欠下鉅額債務後，開始給員工寫「家書」，甚至斷掉了員工的社保。
這樣的落差讓人心寒。
希望國內的企業家們能夠踐行「共同富裕」的號召，真正能把員工當成家人，而不是耗材。