閒話上海：關於渡船和越江的那些事

明清時期黃浦江的渡口

黃浦江作為上海的黃金水道，為上海港從長三角區域性港口逐漸成為東方大港創造了自然條件，為上海城市的興起和繁榮奠定了基礎。另一方面，黃浦江形成後，就將上海縣分割為浦西、浦東。近代以來，由於政治、技術多方面的限制，黃浦江又長期制約著浦東的城市化進程。

明代，隨著黃浦江的發育、形成，從上游米市渡起至下游吳淞口之間，長達八十多公里的兩岸形成了多個渡口和航線。

明清兩代的黃浦主要流經華亭、上海、嘉定（清代為寶山）三縣的境內，各縣的渡口設置經歷了怎樣的演變呢？

明代的華亭縣境已設有米市渡等渡口，正德年間有屬於縣府管理的渡夫8人。上海縣境，正德年間在黃浦江上游瓜涇塘有東西二渡，另外有楊涇渡、范家渡、肇家浜渡、蟹漊渡、烏泥涇渡、黃家渡、鄒家渡、彭家渡等，有屬於縣府管理的渡夫36人。嘉靖二年（1523年），上海縣知縣鄭洛書看到擺渡船太少，就設立了高昌渡、南倉渡、北倉渡、洋涇渡、宋家港渡、車溝渡等六處義渡，給渡船十三隻。位於黃浦江河口段的嘉定縣境，有小浜口渡、胡巷橋渡、錢家渡等，大致在今寶山區吳淞鎮與今浦東新區高橋一帶。

清初海禁，黃浦江河口段的小浜口渡被取消，只存浦東高橋鎮的界浜渡（也稱天潢渡）與浦西的錢家渡，各留渡船一隻。界浜渡以北水面，禁止船隻往來。

清代上海縣境段黃浦江兩岸渡口最為密集。到了嘉慶年間，上海縣境有楊家渡（原楊涇渡）、范家渡（在楊家渡北）、大碼頭渡（在大東門外，即肇家浜渡）、夏家渡（即烏泥涇渡）、王家渡（即黃家渡）、閘港渡（即鄒家渡）、彭家渡、韓倉渡、巨漕渡、沙岡渡、橫涇渡（有東西二渡，在閔行鎮）、吳衝涇渡（即杜家行渡）、車溝渡（即周浦塘渡）、關前渡、張家塘渡（即蔓笠渡）、龍華渡、草菴渡、周家渡、姜家渡（即高昌渡）、南碼頭渡（即南倉渡）、董家渡（即北倉渡）、永濟渡、老白渡、陸家渡、楊家渡（即利濟渡）、關橋渡、宋家港渡、曹家渡、白渡、蘆子渡、桃樹渡、下海渡、洋涇渡、東溝渡、南蹌渡等等。有的船渡一會兒興一會兒廢，萬曆《上海縣誌》說：「津子逐利，增置非一，名不勝載。」

乾隆年間，華亭縣境的黃浦江岸有八渡：米市渡、馮家渡、金家灣渡、葉榭渡（俗稱塌水渡）、語兒涇渡、韓倉渡（又名韓昌渡、彭家渡、得勝渡）、彭家渡。至光緒年間減少為七渡，語兒涇渡已經廢棄。

划子、舢板和義渡

這些渡口的渡船多為私人所有，體積較小，如划子只能乘坐二三人，船工使用木槳駕船，速度慢，抵禦風浪能力很差，上海本地人稱之為麻雀舢板，形容其小。據1905年出版的《上海雜誌》（署名為吳縣藜床臥讀生）記載：「舢板即沿浦擺渡小船也，粵、閩、寧波人業此者最多，一櫓在左，一人獨搖，上惟一小篷遮蔽雨日，只能載客兩三人。」這些作為擺渡船的小舢板，除了對江渡以外，也可以到稍遠的地方，但是要事先講好船價，以防船主半途停櫓要高價。半夜三更或者是一個人時更不可乘坐，以防出事。稍大一點的舢板可以坐五六個人，船上有篷，船工用櫓駕船，速度比劃子稍快些。

划子船

舢板

這兩種船經常有事故發生。一些官員和士紳出錢設立義渡，採用的是大船，安全性相對較高，後有木櫓掌船，並有竹篙撐船，規定每船限載乘客20人。官員或士紳捐出的一些田地（必要時可以收回），由渡夫或其家屬耕作，收成作為渡口經費。如乾隆八年（1743年），孫棟捐田給渡夫工食，額載二十人，收費低廉，人給錢三文。同時在高橋鎮、江海關北側分別立碑，刊刻有相關規定。有的士紳還在渡口建有亭子，供過渡的人遮陽避雨。如乾隆四十二年，陸氏捐建楊家渡亭，上題「回頭是岸」。

八長渡

黃浦江上的這些擺渡口，從擺渡口出發的擺渡船只到對岸最近的一個渡口，稱為短渡；到浦西較遠的一個碼頭，稱之為長渡。清代將浦東的老白渡、爛泥渡、陸家渡、高昌渡、南倉渡、永濟渡（今董家渡）、楊家渡和周家渡稱之為「八長渡」。如浦東周家渡到浦西江邊碼頭為短渡，到南碼頭距離較長為長渡。其他七條長渡線如下：浦東南碼頭（即高昌渡）到浦西南碼頭，浦東姜家渡（即南倉渡）到浦西油車碼頭，浦東董家渡（即永濟渡）到浦西董家渡，浦東老白渡（即老擺渡）至浦西老白渡碼頭，浦東楊家渡到浦西楊家渡，浦東陸家渡到浦西大達碼頭，浦東爛泥渡（即賴義渡）到浦西金方東碼頭。這八處渡口的規模都比較大，周家渡有渡船十三隻，南碼頭有渡船十五隻，姜家渡有渡船十四隻，董家渡渡船有十八隻，老白渡有渡船四十八隻，楊家渡渡船為三十四隻，其中預備船十隻，陸家渡有渡船三十六隻，爛泥渡有渡船三十七隻。浦西的碼頭都集中在南市附近。

清末，八長渡先是由上海道委託義渡局管理。宣統三年（1911年），上海城廂地區成立自治機構 — 上海城自治公所，八長渡改由自治公所水巡隊管理。城議事會對八長渡專門制定了20條規則，比乾隆年間知縣李文耀的規定更加細緻。載客數量與乾隆年間相似，大號渡船準載渡客二十人，次號渡船準載渡客十五人。渡船開行時，大號渡船至少須有渡夫三人，次號渡船至少須有渡夫二人，不得減少。渡客帶行李或貨物時，滿百斤作一人，滿二百斤作二人，船中即應少坐一二人。如果有轎子要過渡，佔用面積較大，船中就少坐五人。渡夫如果私下多載，每超出一人就罰銀一元；渡夫第二次多載就加倍罰款，第三次就不準再當渡夫。各渡船按次序開行，不得搶奪生意。遇到烈風猛雨波浪過大時，應該停止擺渡。宣統年間規定，每人渡資為銅圓2枚。如果包船，每次渡資為銀幣2角、3角。

李文耀與永濟義渡碑

元人張之翰有一首詩描述當時的黃浦擺渡：「黃浦春風正怒號，扁舟一葉渡驚濤。諸君來問民間苦，何用潮頭幾丈高。」元代的黃浦江還沒有全部發育形成，詩中描繪了當時黃浦擺渡的艱辛。歷史上，有大量黃浦江渡船傾覆的記載。

明清兩代的黃浦渡船大多是小船，抵擋風浪的能力極低。1872年（同治十一年）6月，在蘇州河上就有一隻小划子渡船發生事故。6月24日上午九點多，有一人要到市區買菜，在蘇州河二擺渡（今乍浦路橋西）上了一隻渡船。這隻渡船是小划子，渡夫解纜搖船離岸不到一丈多，小划子遇到潮水飄搖不定。買菜人頭暈眼花，一下子落入河中。附近的幾位渡夫同入河中相救，因潮水較大，打撈兩個小時仍未找到。這位渡夫進城向縣衙自首。同治年間的蘇州河與今天差不多寬闊，尚且發生這種事情，在寬廣的黃浦江上發生的傾覆事故更多。據姚廷遴《歷年記》記載，順治十八年七月「十六日大風，高昌渡覆渡舡一隻，溺者百人，死者六十五人」，「屍首九日方起」。

當時的擺渡船主要是人力木船，除了一些義渡採用大船並有載客20名的規定，其他渡船大多是私人所有的小船。船主為了多賺一點，常有超載。乾隆十四年（1749年），上海縣知縣李文耀為楊家渡捐設利濟渡船：「上海澤國也，治之大東關外，有江曰黃浦，又名春申浦。南通泖澱，北枕吳淞，其源太湖之水洩入吳淞江，由黃浦以達於海。面闊五十餘丈，一望汪洋，每日兩潮，水勢洶湧，兩涯居民非舟楫不得渡。第民間所有之渡船，僅一葉之扁舟耳，招招舟子又多嗜利，非滿載不發。故際浪靜風恬，尚多不測，若一遇風狂浪驟，恍同箕播，安危判於呼吸。」

黃浦江中的帆船與舢板

楊家渡位於上海縣城東面，由於這一帶黃浦江兩岸人口眾多，過江者絡繹不絕。更為要緊的是上級官員來視察或到浦東察看海塘，必然由這個渡口過江。於是，知縣李文耀捐資購買了兩隻大船，其他的船篙、櫓、篷、索等工具也一應齊備。為了防備渡夫勒索渡客，又捐資購買了十二畝田地，給渡夫收息，作為渡夫的收入。同時制訂了幾條規定對渡夫進行約束。為了防備離任後製度被遺忘、破壞，專門立有永濟義渡碑，將規定一一列出：

兩隻渡船分別停靠在對岸，一來一去，渡夫不得偷安懈怠。
船身堅固，工具齊全。渡夫要小心撐駕，隨時小修小補，夏天由縣官給油灰請工匠進行修理。如果渡夫粗心大意將船碰壞，或者將工具遺失，必須賠償。
每船有渡夫兩名。如果更換渡夫，須由縣官招募合適的人充當，不得私自交替。
每隻渡船載客二十名，渡夫不可進行超載，擺渡人也要遵守秩序，不得爭先擁擠，以免失事。
渡夫已有田地的收入作為工食，不許再向空身過江的乘客收取渡資。如果渡客帶有貨物，每擔給錢一文。
十二畝田，渡夫可以給家人耕種，也可以租賃給別人。租賃者如果拖欠不交，可以報官，由縣官派人追討。這十二畝田為官產，渡夫不可以私自抵押。

超載，超載，還是超載

同治初年，上海道看到各處渡船經常超載，時常有船傾覆沉溺，將渡船定為大、中、小三等，每等限定人數，大船最多載客20名，遇大風禁止開行。委託上海縣最大的慈善機構同仁輔育堂和果育堂負責人每天到碼頭進行稽查、監督。不久又委託專人辦理，設立義渡局專管此事。至宣統三年四月，改歸上海城自治公所管理。雖然地方官員一再對擺渡業進行整頓，但是傾覆事件仍時有發生。1875年1月12日夜晚，有一隻舢板渡船從浦東駛向外灘金利原始碼頭。船至江中心，被潮水衝激而翻溺。船上有乘客9人，被救生船當場救起8人，一人下落不明。

1876年3月中，從浦西引翔港至浦東沈家灘的一艘渡船載有三十多人，明顯是超載。在靠岸停泊之際，乘客爭先恐後急著想上岸，都擁擠在船的一側，使渡船傾覆。因已在岸邊，大部分人被救起，4人失蹤。第二天，船主奚妹郎與船員王天源到縣衙報案。因主要責任在乘客自己，但船主也負有駕駛不善的責任，縣官下令將船員王天源笞一百，船主奚妺郎掌責，繼續打撈。1911年6月26日夜，浦東楊家渡碼頭船戶張林生，違章超載乘客共三十餘人前往浦西。當時天色昏暗，星月無光，又值漲潮之際，水流很急，加上超載船身吃重，在浦西大達碼頭附近撞上停泊在那裡的沙船錨鏈，船一下子傾覆。救出二十餘人，溺斃13人。

民國初年，上海縣衙門對航渡各船仍有所規定。如1913年9月，上海縣衙門對東溝的渡船規定：大號渡船載客16人，小號載客12人，如載牛馬一頭減載客5人；根據水道遠近，東溝渡船每客收船資20文，西溝收15文，火油池收10文；乘客隨身行李不準收費，所帶貨物可以收船資。

從帆船到輪船

民國年間，黃浦江上的部分擺渡船更新為帆船。如1916年，洋涇港與蘭路（蘭州路）之間的輪渡改用帆船。這些帆船船型更大，抗風浪的能力更強，安全性增加。但是，黃浦江上日益增多、正在行駛的大輪船又成為危險源頭之一。1917年11月16日傍晚六時多，楊樹浦擺渡碼頭的一艘渡船載著五六十名紡織女工，行駛到江中時，正好有一家公司的輪船從碼頭開出，渡船避讓不及，被攔腰猛撞，旋即覆沒。附近的水捕房巡捕立即駕駛小輪前往搶救，共救起三十餘人，溺斃乘客28人、船伕1人。事後，洋涇鎮警察王簡文認為：這一事故的首要原因是渡船不遵守規定，多載渡客；其次，渡船都已改為帆船，依靠風力行駛，遇到緊急情況無法控制。警察要求各渡船船主嚴格執行規定，每船隻準載客20人，同時將檣帆撤掉。

1927年起，上海市輪渡管理處管理的渡口航線逐步改用輪船為渡船。在此前後，一些私營航線也採購了一些輪船為渡船，但往往是輪船與舢板、划子混業經營。

輪船與舢板、划子混業經營

塘工局與安泰輪

上海開埠後，得風氣之先。但是輪渡的設置，要稍晚於武漢。

光緒三十一年（1905年）秋，大風潮，潮位高達5.55米，長江、黃浦江潮溢。八月初三凌晨，颶風驟起，巨潮洶湧，浦東八九兩團及橫沙的圩塘倒塌，化作汪洋，沿浦一帶平地水深數尺。災後，上海縣知縣飭令修堤。第二年新塘修好後，上海縣知縣同意鄉紳的呈請，設立官督商辦性質的浦東塘工善後局，主要從事海塘養護以及築圩灌泥、開闢道路、修建橋樑碼頭渡亭、開挖東溝口，創立小學，施醫種痘。局址就在今浦東新區高行鎮東溝。

塘工局所在的東溝口，是東溝流入黃浦江之口。東溝是浦東北部的一條重要河流，明代已經建有碼頭。萬曆年間，當地人姚群濟出資購地，陸華林出資建碼頭，俗稱「姚地陸碼頭」。清朝雍正、道光年間又多次重修。清末，東溝口沙漲水淺，阻礙船隻航行。塘工局成立後的首要任務就是進行疏浚。為了工作方便，塘工局準備租用一艘輪船，往來於東溝和上海之間，便於辦理公務。輪船租金、船工工資和煤錢每月需要五百多元，費用較高。於是塘工局想出一個方案，將此船向社會開放，只載乘客，不準裝運貨物，向乘客收取渡資以減少開支。1911年1月5日，塘工局所屬安泰輪首航，從東溝渡口至外灘銅人碼頭（今南京東路外灘附近）。由此，上海開始進入「輪渡時代」。1917年增停西渡，1919年增停慶寧寺。1920年，私營同濟和商輪局成立，創辦高橋至上海的輪渡。

抗日戰爭爆發前的「市輪渡」航線圖

1927年上海特別市政府成立後，頒佈《上海市商辦濟渡規則》，以「本市區內濟渡事宜，以市辦為原則，在市辦濟渡未成立之處，得暫歸商辦」的原則。當時各個渡口、航線乘客多少不一，如果全部由商人承辦，客流量多的航線必然是大家搶著辦，客流量小的航線就無人問津。這些輪渡就隨著塘工局移交市政府，成立浦東輪渡管理處。次年歸公用局管理，改組為浦江輪船管理處。1928年底，這些輪渡被稱為「市輪渡」。1931年1月又升格為市輪渡總管理處管轄。1933年8月，市政府成立上海市興業信託社，經營市內各項公用事業，市輪渡總管理處遂歸信託社管理，改為上海市輪渡管理處。

開通對江輪渡航線

清末民國初年的上海對江擺渡，主要是民營濟渡，交通工具為人工搖櫓的木駁船。遇到惡劣天氣，容易發生事故，或者是停航。此後有少數船渡採用小火輪拖帶駁船載客。1927年7月，上海市公用局擬訂了《推廣浦江輪渡先從董家渡著手意見書》，指出興辦對江輪渡對市民的兩大好處：一是節約時間，保障安全；二是平抑兩岸地價，過江交通方便後，浦西居民就可能移居浦東。

市輪渡管理處在1928年5月開通首條對江輪渡線，從浦西騰越路至浦東慶寧寺，後因騰越路碼頭淤淺而停運。1931年5月6日開辦浦東慶寧寺至浦西定海橋的慶定線，8月13日接辦浦東其昌棧至浦西威賽碼頭的其威線，12月24日開辦浦西東門路至浦東陸家渡的東陸鄉，1933年2月23日改為至浦東東昌路的

東東線。1934年2月6日開通了浦東春江碼頭至浦西外灘銅人碼頭的春銅線，次年1月改停外灘北京路碼頭，改稱春北線。1936年3月1日開闢從浦東塘橋至浦西董家渡的塘董線。

淞滬長航線與銅人碼頭

除了對江輪渡外，市輪渡還開辦了滬淞線長航線和西閔線車渡。

明朝天啟年間，嘉定孫元化捐設從上海縣城到浦東高橋鎮的義船，開闢了這條長航線。清代設立寶山縣後，高橋鎮由嘉定縣改屬寶山縣，稱「上寶義船」。宣統二年（1910年），浦東塘工善後局開闢從浦東東溝經慶寧寺、西寺至公共租界南京路外灘銅人碼頭的長途輪渡線。

銅人碼頭

1931年3月，市輪渡將長航線延長至高橋，稱為滬高線。1932年「一·二八」淞滬抗戰爆發後，淞滬鐵路停運，上海至吳淞之間交通陷入癱瘓。戰火一停，市輪渡於3月18日以4號渡輪從外灘銅人碼頭出發，直駛吳淞，每日往返各3班。因班次間隔時間太長，後又開通高橋至吳淞航班。此後雖然淞滬鐵路恢復運營，但吳淞與上海之間的交通仍感不便。1933年，在吳淞檢船碼頭開始建築專用輪渡碼頭。1934年1月25日，上海至吳淞輪渡開班，每天上午7時起至下午5時止，南京路外灘和吳淞每小時整點開行一班，沿線停靠西渡、慶寧寺、東溝、高橋、光華（光華火油公司，在高橋沙）等處。因為輪船噸位較大，還可以載運乘客的貨物。滬太長途汽車公司同時將路線延伸到吳淞輪渡碼頭，方便寶山、楊行的乘客。因滬淞線乘客眾多，1935年添造市輪渡6號輪投入使用。

淞滬長渡線的終點站在市中心的銅人碼頭，即今北京東路外灘。這裡同時是對江渡春北線的碼頭，客流量巨大。銅人碼頭是公共碼頭，所有船隻都可以停靠。船隻、人群都擁擠不堪。碼頭又無售票亭、候船室，乘客苦不堪言。這裡是公共租界最繁盛的區域，缺乏空餘岸線，無法改造。市輪渡與公共租界工部局經過多年磋商，工部局終於在1934年答應將北京路外灘原有的第十五號公共碼頭向南遷移，讓出岸線48.77米，無條件免費供給市輪渡自建碼頭之用。市輪渡公司於是在這裡建造鋼質雙層浮碼頭一座、浮橋兩座，於1935年1月28日開始停靠渡輪。

輪渡碼頭可同時停靠兩艘渡輪，建築材料全部鋼質。雙層浮碼頭分上下兩層，下層北端為入口。有售票窗五個，分別售對江渡、長渡（淞滬線）頭等、二等及上川聯票。對面為消費社，出售糖果、點心、水果，兼兌換銀洋。附設祥生汽車公司代僱處及公用電話。過售票處即為長渡及對江渡候船處，內設閱報處、飲茶室。南端為出口，用鐵柵欄與入口隔離開。這種設計充分考慮到了乘客的多種需求。上層為輪渡公司營業科辦公室和特等票售票處、特等乘客候船室。上層南側為水上飯店，專售西菜茶點，供時尚人士餐食之用。

1932年，由全國經濟委員會主持，在連接滬杭公路的西渡、閔行兩岸築成碼頭。10月10日滬杭公路全線通車，投入經航號車渡輪，西閔線車渡通航。這是全國第一條官辦汽車渡航線。由此，戰前的上海形成了一個以市輪渡為主、商辦民渡為輔的渡運體系。

南碼頭的車輪渡

抗日戰爭時期，黃浦江對江輪渡和西閔線車渡遭到嚴重破壞。抗戰勝利後，黃浦江兩岸的輪渡線逐步恢復營業。上海市公用局成立上海市輪渡公司籌備處，於1947年2月正式成立。公司將戰前的慶定、其威、東陸、春北、塘董等五條對江航線調整為上定、其泰、東陸、春北、塘董等五條對江人渡線。

1946年，市公用局核准營業的黃浦江民營濟渡共有20條：周家渡至江邊碼頭，周家渡至天文臺碼頭，周家渡至陸家浜，南碼頭至陸家浜，草泥塘至毛家弄碼頭，楊家渡至大碼頭，墳山碼頭至虹橋港口，鹹塘港至華盛路，民生路至安東路，洋涇港至安東路，西渡至廣信路，東渡至騰越路，慶寧寺至洞庭路，六裡橋至董家渡，泰同棧至公平路，曹家宅至日暉港，白蓮涇至花園港，永安紗三廠至永安紗三廠浦東部分，姜家渡至油車碼頭。民生公司經營浦東民生路至浦西安東路（今丹東路）之間的輪渡線。個體渡工仍以舢板、划子或小火輪從事對江擺渡。

董家渡輪渡碼頭汽車上岸

1947年底，市輪渡公司的南陸線（南碼頭至陸家浜路）車輪渡通航。上海的倉庫和碼頭大多在浦東，消費市場和轉運樞紐都在浦西，在黃浦江上造橋或隧道的計劃又實現不了，建造車輪渡成為最現實的方案。專家提出的方案是在虹口（浦西蘭州路至浦東洋涇港）、十六鋪（浦西東門路至浦東東昌路）、陸家浜（浦西陸家浜路口至浦東南碼頭）三處，最後選擇費用最少的南市陸家浜路。在陸家浜兩岸建造碼頭的用地，除少部分需要徵購外，大部分是公產，動遷費用較低。陸家浜路南近南火車站，北通市中心，西與徐家匯路相連直達滬西。浦東的南碼頭路已經在興建，竣工後可直達浦東大道。至1949年，上海市輪渡股份有限公司共有渡船19艘、碼頭14座，年載運過江量約1000萬人次。

輪渡的輝煌與寂寥

上海政權更替後，人民政府於1949年12月接管市輪渡公司，開通的對江渡有東東、塘董、慶定、其秦、陸北等五條航線，長渡線自北京路外灘至高橋航線，另有南陸線車輪渡。1956年完成對私改造後，市輪渡公司統一經營全市的渡運業，許多新型的渡輪投入使用，碼頭不斷得到改造。1958年，上海等縣劃入上海市。黃浦江兩岸的輪渡全部由市輪渡公司承擔。至1960年，黃浦江上開通有15條對江輪渡線：西閔線、周江線、塘董線、東東線、泰公線、民安線、慶定線、淞三線、耀魯線、南南線、楊複線、陸延線、其秦線、西寧線、草臨線，以及三條車輪渡線：西閔線、南陸線、民安線。

20世紀80年代，黃浦江兩岸共有輪渡線20條，最上游的是米市渡至塘口輪渡線，最下游的是吳淞至三岔港，其中周家渡至江邊碼頭、塘橋至董家渡、東昌路至東門路、泰同棧路至公平路、民生路至丹東路、上川路至定海橋為通宵班。各個輪渡站附近有多條公交線經過。20世紀八九十年代，也是上海輪渡最繁忙鼎盛的時期，市中心的對江航線平均間隔1.4公里，每天客運量達到100萬人次，年最高客運量達3.7億人次。

隨著市區人口的增加，浦西沿江的楊浦、虹口、黃浦、南市、盧灣、徐匯等區及許多大型企業，為了解決住房難問題，於20世紀80年代，在各區的浦東地域建造了大批新工房。這些浦東的新居民的工作單位仍在浦西，使得黃浦江輪渡壓力極大。1987年12月，陸家嘴路輪渡站發生了「12·10」慘禍，共有16人死亡。1988年以後，隨著延安東路隧道和南浦大橋的建成，過江的車、客運量開始分流。此後，聯通黃浦江兩岸的隧道、大橋日益增多，上海城市公共交通格局發生了巨大變化，過江公交線增加，過江輪渡的客流量不斷減少，陸延線（陸金線）、東東線、周南線（南南線）、周江線、後魯線、後江線等一批航線先後被關並。隨著米市渡的停運，所有汽車輪渡全部停運。市中心區的輪渡從過江的主要交通工具成為欣賞浦江兩岸風景的工具之一。