舊日本海軍陸上攻擊機發展簡史（六）

寫在前面的話：本文節選自橫森周信著「海軍陸上攻撃機」（Land based Naval Attack-Bomber）全文略有刪節，2023年3月6日首次發表於「戰史編譯」公眾號，如需轉載請註明出處，文章僅作為學習交流之用，不代表譯者認同其原文觀點。

從偵察機到中型陸攻

八試特偵在各務原結束了接收試飛之後，於六月飛抵橫須賀。

航空本部的山本（五十六）技術部長在獲悉本機的研製取得成功的訊息後，亦專程趕到了各務原，親自與眾人共同乘坐該機轉場，滿意之情溢於言表。

此後，在為該機召開的審查會議上，曾我少佐對八試特偵的優異的性能大加讚賞，由於已有的九三式陸攻和七試（九五式）陸攻均已無法指望，故而極力主張將該機作為陸上攻擊機進行重新設計。

很快，航空本部和航空廠便正式採納了曾我少佐的意見，決定以「九試陸上攻擊機」的名義將其列入到來年的昭和第九年度試作機計劃進行開發研製。

在此之後，該機便作為下一代陸上攻擊機研製的參考資料，成為了一架試驗機，名稱亦由原來的「八試特殊偵察機」變更成為了「八試中型陸上攻擊機」。

該機裝備的九一式液冷W型十二氣缸五百馬力發動機，原本是廣海軍工廠專門為自家的飛行艇研製的，雖然可靠性很高但從性能上看已經落伍。

自重大輸出功率小，與該機現代化的機體設計已不相稱。

於是在發展成為下一代中攻之後，便迫切需要一臺與其性能相適應的新型發動機。

應該說是比較幸運吧。

在之前的選型中被判定為落選，已轉作為未來陸攻的訓練機，開始在館山基地展開反覆試驗的九三式陸攻所搭載的三菱A四型六百五十馬力星型雙列十四氣缸氣冷活塞發動機，雖然在最初由於故障頻出遭遇到了猛烈的批評，但在此後經過不斷改進，現在狀態已經逐漸步入正軌，在震動減少的同時輸出功率也有所提升，已經逐步顯示出了成為一款優秀髮動機的潛質。

於是，在九試中攻的開發研製正式立項的時候，便指定了這個三菱的A四型發動機作為動力。

而這個A四型發動機，就是後來著名的三菱「金星」系列發動機的原型。

可以說是九三式陸攻雖死，但留下了「金星」。

著名的「金星」系列星型氣冷活塞發動機

由於上述原因，原本就試驗性質濃厚的八試特偵項目在僅僅製造了一架樣機之後便終止了計劃。

因此，雖然從這個意義上講，該機已經充分地履行了其使命，作為劃時代的發明在舊日本海軍飛機發展史上佔據了一席之地，但作為一架飛機而言，其本身正如其設計者本莊技師本人所言是「搞砸了」，坦率地說稱不上是一代成功之作。

八試特殊偵察機（後更名為八試中攻）

由於前面提到過的結構超重問題，八試特偵的自重最終達到了超過了設計值近一噸的四千七百七十五千克，相較於七千零三千克的全重，其共計二千二百二十八千克的載荷也並不算多。

這樣一來，二臺五百馬力的九一式發動機便顯現出了明顯的動力不足問題，其功重比在常規狀態下僅有七點零千克/馬力，爬升至三千米高度需耗時十六分五十四秒，實用升限僅有四千六百米（以上均為實測值）性能非常貧弱，連以笨重著稱的九五式陸攻（爬升至三千米耗時九分三十秒、實用升限五千一百三十米）都大為不如。

即便如此，舊海軍行政當局仍對該機大加讚賞的理由被認為主要有以下兩點，一個是在最重要的設計指標續航能力方面，可以在巡航速度一百一十節（約二百零三千米/小時）、正常起飛重量狀態下達到一千二百六十七海里（約二千三百四十六千米），在超載狀態下更是可以達到二千三百八十海里（約四千四百零八千米），是迄今為止全海軍作戰飛機中續航能力最強的一款，一個是前文曾經提到過的絕佳的操縱性能。

能夠擁有這樣出色的續航能力，肯定與該機通過空氣動力學上極為洗練的外形設計，獲得了遠超以往海軍飛機水準的小阻力系數和大升阻比有關。

由於這樣的飛機在巡航飛行時所需的馬力比較小，僅需要消耗很少的燃料就可以飛得很遠，因此被認為足以彌補該機由於結構超重導致的燃料搭載量減少的問題。

該機雖名為陸偵，但本質上仍然是一架具有試驗性質的研究機，因此載荷的絕大部分都可以用來搭載燃料，也是該機的幸運之處。

如果，該機是以服役為目的進行研製的話，那麼結構超重便有可能會成為一個致命的問題，這樣一來本莊技師充滿野心的設計或許就會被白白浪費掉了。

從這一點上來看，該機利用空氣動力學設計上的成功掩蓋了結構設計上的失敗，在海軍眼皮子底下矇混過關，也可以稱得上是一款幸運的飛機了。

這種事情，設計者本人當然是最清楚不過的了，因此在研製下一代的九試中攻時採取了以結構洗練為重點，極力保持該機在空氣動力學方面原有優勢的設計方針，可以說直到這個九試中攻研製完成了，才算是拿出了真正意義上的成功作品。

八試中攻後來試驗性地換裝了920馬力的三菱「震天」星型氣冷發動機

該機在九試中攻出現以後，依然作為飛行試驗機和聯絡機使用了相當長一段時間，至昭和十一（一九三六）年二月，又為其更換了功率為九百二十馬力的三菱「震天」雙列十四氣缸星型氣冷活塞發動機，最大平飛速度也因此大幅度提高到一百五十八節（約二百九十二千米/小時）。

另外，首次在該機試驗性裝備的斯佩裡式自動駕駛儀，也因為極為良好的成績，獲得了好評。

雖然作為聯絡機，在九六式陸攻展開越洋轟炸期間表現活躍，但在此之後便因為發動機故障導致的事故墜毀在了長崎縣五島衝海域，以沉入大海的方式結束了其短暫的服役生涯。

九試中攻設計內幕

三菱方面在接到九試中型陸上攻擊機的試製指示之後，隨即為本莊技師安排了日下部信彥、尾田弘志、福永說二三位技師為助手以充實設計隊伍加快研製進度，待研製項目正式開始之後，久保富夫和高橋已治郎兩名技師也加入了設計團隊。

對於該機的研製，舊海軍方面的飛行試驗負責人曾我（義治）少佐曾經特別提出過要求：

「不能失去八試中攻優秀的操縱性能。這一點對於戰時大量速成培養飛行員而言極為重要，另外，從避免在訓練中發生事故的角度上來看，優秀的操縱性能也是不可或缺的」。

總之，歸納下來，大概就是希望得到一款駕駛起來比較輕鬆的飛機吧。

在三菱內部被稱為「カ十五/Ka-15」的九試中攻在總體設計上，雖然基本上沿用了八試中攻的主翼設計方案，在主翼面積、翼型截面形狀、副翼面積等方面完全相同，但對於機身進行了完全的重新設計，除令其更符合作為攻擊機的要求之外，還吸取了八試中攻研製失敗的教訓對機體結構實施了徹底的減重。

九試中型陸上攻擊機甲案

其結果是，在全長相較於八試增加了零點六米、機身橫截面更粗壯、以及各種機載設備均有所增加的情況下，初步組裝完成的九試中攻一號原型樣機的自重僅為四千四百千克，相比八試中攻還要輕三百七十五千克，這一點非常引入注目。

八試中攻在空氣動力學特性上的優秀之處，我們在之前的文章中已經有所涉及，關於這一點本莊技師是這樣描述的：

「雖然在以往，經常會有風洞試驗的結果與實際的試飛測試成績不相符合的情況發生，但在這架飛機（八試中攻）上，第一次出現了兩者非常一致的現象，因此能夠發揮出與設計要求一致的性能」。

這是肯定的，因為在以往的那些舊式飛機上支柱或者張線之類的突起物很多，駕駛艙也大多是開放式的，在進行縮比例尺風洞測試時，對於這些細部的有害阻力是無法進行準確測量的，只能依賴基於經驗進行的推算。而八試中攻這樣外形精練的飛機，它的實機和風洞模型基本上是一模一樣的，所以測試出的結果也是一致的。

在這個方面空氣動力學設計更加洗練的九試中攻還要加個更字，採用了全面使用沉頭鉚釘，以及完全可升降式的自衛機槍轉塔等，對於時速三百千米級的飛機而言，顯得略微有些過度的激進手段。

八試中攻主翼後緣部分採用的容克斯式波紋蒙皮，也被更換為了光滑的鋁合金蒙皮（除原型樣機以及少量初期生產型外）。

在八試中攻上取得了成功的大面積尾翼也有了進一步的發展，在尾翼力臂基本保持不變的情況下，水平尾翼面積由八試的十點一五平方米，增加到了十三點四六平方米（兩項資料均包括升降舵）提升了近百分之三十，垂直尾翼的面積（包括方向舵）也由八試的二點五平方米乘二，增加到了三點一七平方米乘二，同樣提升了近百分之三十。

這是針對九試中攻機身增粗，機首延長，以及在作為攻擊機執行作戰任務時，重心的移動範圍變得更大以後的一種必然的對策。

不過，與尾翼面積全面提升相對應的是，舵面所佔比例—升降舵佔水平尾翼總面積的百分之四十一點八（八試是百分之四十三點八），方向舵佔垂直尾翼總面積的百分之五十四點二（八試是百分之六十），進一步縮小，可見本莊技師的設計方針此時已經得到了更為徹底的貫徹執行。

在八試中攻上被自嘲為「針對可收放式起落架設計的一次練習」的起落架收放裝置，為了不再重蹈減少的阻力抵不上增加的重量的覆轍，亦對其構造進行了大幅度的修改，換成了看起來非常簡潔利落的單柱式起落架。

據說這個起落架結構設計的靈感來自於當時最高級、外型最洗練的德國BMW摩托車的後輪懸掛系統，這樣的眼光的確很像本莊技師的風格。

發動機方面，由於計劃裝備的「金星」發動機研製進度延誤，一部分原型樣機裝備的是與八試中攻相同的九一式液冷活塞發動機的升級型號（額定功率提升至六百馬力、最大輸出功率提升至七百五十馬力），後逐步分批次更換為「金星」發動機。

配備九一式液冷發動機的九試中攻甲案

在整體上更為粗壯的機身內，主駕駛艙被安置在了機翼主桁梁的前方，最前部為正副駕駛員席，位於其後方的是指揮官席和無線電操作員席，在加上位於主翼前後桁之間的隨機機械師兼任上方自衛機槍手席，採用了機組成員為五名的配置方案。

不過，正是這個機組成員的配置方案卻在後來引起了非常大的爭執，成為了令該機後來遲遲未能服役的一個重要原因，關於這一點我們將在後面做專門的論述。

根據這個座艙配置方案，兩座圓筒形的可升降式機槍塔被分別設置在了機背的前上方（主翼前後桁之間）和後上方（主翼後緣正前方），另外，還在主翼後緣正前方的機腹處設計了一個輕微的階梯段，然後在這個階梯部位安裝一個可開啟關閉的射擊窗口，配備了一挺七點七毫米口徑的機槍用於自衛。

攻擊性武器方面，設置在機腹下方的吊掛裝置可懸掛八百千克魚雷或五百千克航彈一枚，或二百五十千克航彈二枚。

除此以外，其他主要的機載設備還包括有九三式空二號一型、以及九四式空二號特型無線電裝置各一臺，T式空四號二型歸投方位測定儀（無線電羅盤）一臺，須式（指斯佩裡式）自動駕駛儀等，搭載的全部都是當時我國最現代化的裝備，對於費盡辛勞一手操辦了從武器、通訊，到通風、暖氣、乃至於包括廁所排洩裝置在內的，所有機載設備安裝工作的日下部技師，該機的主要設計負責人本莊技師在戰後送上了發自內心的讚譽：

「像我們這樣給日本的機載設備設計者出難題的傢伙，在歐美航空先進國家應該是沒有的吧。竟然要他們承受了那麼大的負擔。現如今我要對當年負責機載設備安裝的工作者致以深深地敬意」。

儀表的讀數是不是出錯了？

昭和十（一九三五）年六月末，九試中型陸上攻擊機的一號原型樣機正式完成了組裝工作，七月，三菱方面的梶間（孝義）試飛員在航空廠方面的擔當試飛員佐多（直大）大尉的協助下，駕駛該機於各務原機場成功完成了首次飛行，隨後便開始了為期約一個月的廠家試飛。

在此期間，該機的最大平飛速度記錄達到了遠勝於八試中攻的一百七十節（約三百一十五千米/小時/高度一千五百米），已經在局部上初步顯現出了該機所具備的高超飛行性能。

至八月，一號樣機又在航空廠飛行實驗部曾我（義治）、近藤（勝治）兩少佐的操縱下，於各務原機場正式開啟了官方接收試飛。

同八試一樣，曾我少佐對於此次試飛同樣在自己備忘錄中做了如下記錄。

「這架新飛機與八試特偵不同的一點是，駕駛員席位於機首前部、兩個螺旋槳的連接線略微靠前的位置左右並列配置。

右側是主駕駛席，左側是副駕駛席，正副駕駛席正前方的中心線上佈置有儀表盤，儀表盤上方中央部安裝有自動駕駛裝置的指示器和管制用的手球操作杆這些地方與八試相比沒有變化。

我一邊駕機默默地開始了地面滑行，一邊將飛機引導向了機場的東南側。

剎車裝置的反應也很靈敏，整體狀態非常良好。

在將機首指向正西駕機進抵至起飛線後，我再度環視艙內四周轉入起飛操作程序。

在進氣壓力指示計的指針指向黑紅區域數秒之後，左右兩個主起落架率先離開了地面。

共同乘坐該機的一名同伴開始在後方捲動機器回收起落架（該機的可收放式起落架為手動式）。

速度計眼瞧著指向了九十節的刻度。

將機首抬升五度，開始一段短暫地持續直線爬升。

由於今天飛機是輕載狀態，因此在起飛數分鐘之後高度計便越過了五百米的刻度。

慢慢地駕機向右側轉向隨即長良川奔騰的河水便映入了眼簾，飛機繼續向上爬升。

不管是副翼也好還是升降舵也好相比於八試均略微顯得有些沉重，整體上，相對於八試特偵那種精妙絕倫的操縱性能，感覺都挺不順手的，雖然與當初的期待有些許差距，但相比於九五陸攻之類其輕快的機動性能明顯要強上一個檔次。

飛機在節流閥全開高度附近、高度一千五百米轉入水平飛行，當進氣壓力達到+一百毫米/汞柱時，儀表速度顯示為一百一十節。我當即以略微有些劇烈的盤旋動作掉轉機首，向機場方向飛去終於進入了發動機滿功率運轉狀態。

一邊向前輕推駕駛盤一邊將節流閥推至全開位。

發動機發出了液冷發動機獨有的轟鳴聲，速度計指向了一百六十節，而且指針還在一抖一抖地來回小幅擺動。

這個資料已經遠遠超過了八試特偵在之前試飛時創造的時速一百三十八節的記錄。

我開始懷疑自己的眼睛，甚至認為有可能是儀表的讀數出了差錯」。

這是一篇具有典型軍人作風的、滿是樸素的個人感觀與溢美之詞的文章。

從文中可以非常清晰地感受到八試與九試在飛行特性上存在的差異。

這架一號樣機與隨後組裝完成的二號樣機後來被一同運送到了橫須賀，開始了正式的官方試飛，到了十月，備受期待的裝備了「金星」二型（即後來的金星二一型）發動機的三號樣機也已完成了組裝加入了試飛的行列。

只是螺旋槳還是同一號機和二號機一樣，配備的依然是木製的不可變距四葉槳。

三號樣機的自重雖然相比於一號、二號樣機增長了二十六千克（四千四百二十六千克），總重同樣增長了一百千克（五千三百五十千克），但單臺發動機的輸出功率亦提升到了額定六百五十馬力（高度一千五百米）、最大八百三十馬力（海平面）的水平，重量功率比反而有所減少，最大平飛速度提升了七節以上，達到了一百七十七節（三百二十七點八千米/小時）。

另外，這架三號樣機雖然曾經試驗性地將升降舵的面積增加了一平方米，但從四號樣機開始升降舵又恢復到了原始設計的尺寸。

之所以這樣做，恐怕是糾結於「與八試同等的操縱性能」的舊海軍方面強行要求的結果吧，而改造之後的成績呢，肯定是還不如以前。

「這回看明白了吧」

此時在本莊技師的心中，恐怕一定是在這樣大吼呢。

八試中攻與九試中攻各原型樣機側視圖

由於一至六號樣機之間雖然機體設計基本一致但動力系統存在一定差異，在此特將其整理摘列如下：

一、二、五、六號機—六百馬力九一式液冷活塞發動機。螺旋槳為木製四葉槳。

三號機—六百八十馬力「金星」二型氣冷活塞發動機。螺旋槳為木製四葉槳。

四號機—七百九十馬力「金星」三型氣冷活塞發動機。配備發動機整流罩風門。螺旋槳為漢密爾頓·標準可變距三葉金屬槳。

另外，一至六號樣機還在主翼未安裝襟翼、以及機腹下方未安裝機槍塔等幾個方面與後續型號有著較大的不同。

在戰列艦上空高速掠過的九六式陸攻

這些樣機在試飛中拍攝的照片後被製成寫真集並以「海軍新銳攻擊機」的名義公開發表，那些以編隊掠過軍艦桅杆的雄姿、以富士山為背景劃過天空的銀翼很快便震驚了當時的國民。

根據其外形特點衍生出來的所謂「魚雷型」的愛稱，想必有不少當年的讀者應該還能夠回憶起來吧。

有關選擇甲案還是丙案的大爭論

不管是多麼優秀的飛機，在試飛測試中總會遇到一些小麻煩。

九試中攻也不例外，最初遇到的問題是副翼存在共振的現象。

一號機在各務原機場實施廠家試飛時，曾經有一次在水平加速的過程中，突然遇到了持續不斷的能把儀表盤上的儀表震得彈落下來的那種猛烈的副翼共振，據說當時機上的所有人都因此被嚇得魂飛魄散。

這個問題在為副翼緊急加裝了配重之後暫時得到了解決。

可是，在昭和十二年初該機正式列裝部隊以後，在前往偽滿洲國首都新京進行訪問飛行的九六式陸攻編隊之中，據說又有一架飛機在返航途中因副翼振動墜毀在了中朝邊境線附近，為此又對副翼追加了部分配重。

除此之外，該機雖然還存在著尾輪在地面高速滑行時有持續抖動的現象，剎車制動裝置容易過熱等問題，但在施以改進措施之後均很快得到了解決，並沒有對該機後來的順利服役構成太大的影響。

然而，在舊海軍內部關於中攻機組成員配置方案的問題，卻從昭和十年秋季開始，掀起了一場為期約半年的大爭論。

在「魚雷型」的照片公佈以後，普通的航空迷在驚歎其優美的外形的同時，也有不少人對該機沒有依照以往轟炸機的傳統在機首配備透明玻璃機槍塔感到驚奇—認為這種設計「簡直就像旅客機一樣」。

實際上，在其背後確實存在著非常大的爭議。於是，舊海軍當局便將九試中攻一至六號原型樣機姑且稱之為甲案，將新生產的在機首配備了透明玻璃機槍塔的七至二十一號機稱之為丙案（乙案因故未實際投產）展開了性能比較試驗。

九試中攻丙案，配備了外形上比較類似於後來出現的波音B-29的透明玻璃機首，還在機首上部設置了一個小型的半球形觀察窗，將其作為偵察兼射手席，還在此處配備了一挺七點七毫米口徑的機槍用以自衛。

九試中型陸上攻擊機丙案

另外，除原有的位於機背部的二座升降式機槍塔外，還在機腹部增設了一座升降式機槍塔。標配的「金星」二型發動機、以及木製不可變距四葉槳雖然與甲案相比沒有發生變化，但在八號機上試驗性地為主翼外側段安裝了上反角，另外還為十一號機換裝了「金星」三型發動機以及漢密爾頓·標準三葉金屬變距槳。

九試中攻丙案在機腹追加的升降式機槍塔

在雙發轟炸機的機首配備機槍塔是此前飛機設計界的常識，為了避免在飛機周圍空域出現射擊的死角，在機首、機背、機腹，這三個位置上佈置自衛機槍塔也很正常。

對於這樣的常識性的問題，為何還要如此的糾結呢？其原因不在於射擊是否存在死角，而是在於這個配置方案需要將偵查員席前移至機首。

在這次的大爭論之中明確表示支持甲案的是橫須賀航空隊偵查員出身的岡村少佐，其主旨如下：

「對於偵查員或者機長而言，從便於機組成員間的聯絡·指揮的觀點出發，將駕駛席前移，將偵查員、電信員的席位設置在更為寬大的機身中部是最優解。為此，哪怕犧牲掉機首方向的射界也在所不惜」。

可見其主要是從指揮員指揮作戰的角度進行考慮的（當時舊海軍有偏愛讓偵察員出身的將校出任機長或者編隊指揮官的傳統）。

九試中攻甲、丙兩案就機組乘員的配置存在較大爭議，最終甲案勝出

對於這個問題，在海軍航空作戰的研究部隊—橫須賀海軍航空隊召開了多次會議進行了反覆的商討，岡村少佐的弟弟作為戰鬥機部隊的指揮官非常有名望的岡村（基）少佐也明確表示支持甲案，與此相對應的是設計思想較為傳統的丙案的支持者們在會上討論時觀點缺乏足夠的迫力，表現的不夠強硬，這樣一來新穎的甲案便更容易引起大多數普通與會者的興趣，結果，甲案就這樣最終成為了九試中攻的批量生產型號。

自八試以來一直親身參與中攻系列研製工作的曾我少佐亦是堅決支持丙案，反對甲案的一員，關於這次爭論他做了如下回顧：

「在實際上並不開展對戰鬥機空戰科目的平時訓練中，駕駛飛機的飛行員與偵查員之間具有良好的溝通環境當然更為重要，特別是在機長是偵查員或者編隊指揮官的情況下確實是甲案的佈局更為有利，但這與機首是否必須要安裝機槍塔，應該說完全是不相干的兩個問題。

另外，單從飛行員的角度來看，甲案由於正副駕駛席位置過於靠前，距離飛機的重心點過遠，依照軍用飛機的標準，對於實際的操作略微有所不利，也是我支持丙案的原因之一」。

駕駛席位置的問題咱們暫且擱置一邊，我想曾我少佐所說的指揮作戰的方便與否，與是否在機首安裝機槍塔兩者完全是不相干的兩個問題的觀點恐怕才是正確的。不過，他在文中指出的「重平時訓練、輕實戰」的問題，雖然確實存在，但是我也注意到了在甲案定型通過的背後，當時正沉醉在新機研製成功的喜悅之中的海軍高層內部充斥的那種過度的樂觀與自負。