（上圖）德軍裝甲列車在東線戰場上的主要任務是防範游擊隊對鐵路線的襲擾破壞，確保補給線的安全暢通。圖為在蘇聯冬季的雪原上1列德軍裝甲列車向鐵路一側可能隱藏游擊隊員的樹林進行射擊。
1942年11月底，當德軍第6集團軍在史達林格勒陷入包圍後，部署在哈爾科夫地區的第7、10和28號裝甲列車被調往奇爾赫地區（Tschir），奉命支援斯塔赫爾戰役集群（Stahel Battle Group），協助後者建立防禦陣地，艱難且代價高昂的防禦戰一直持續到1943年1月中旬德軍部隊撤到頓涅茨河西岸。1943年2月初，第7、28號裝甲列車又轉移到羅斯托夫地區繼續戰鬥。不久，德軍將東線南部的裝甲列車集中到頓涅茨盆地，以阻止滲透到德軍縱深地帶的蘇軍部隊破壞第聶伯羅彼得羅夫斯克（Dniepropetrovsk）與前線之間的補給線，德軍裝甲列車的積極作戰也掩護了德軍在米烏斯河沿線的撤退行動。
1943年春季，位於東線南部的德軍裝甲列車部隊度過了一段相對平靜的時光，但隨著8月間德軍在庫爾斯克戰役中失利，它們再度被投入到慘烈的防禦戰中，並向第聶伯河沿岸逐步撤退。
從第10號裝甲列車分離出來的第11號裝甲列車協同第28、62號裝甲列車在哈爾科夫地區作戰。1943年11月，蘇軍在普里皮亞特至基輔一線的寬大正面上發起大規模攻勢，前線局勢岌岌可危，德軍戰鬥力已經嚴重損耗，兵力薄弱的德軍幾乎無法組織有效的防禦，他們只能再度依賴裝甲列車的強大火力和優異機動性來維持防線。第7、10和11號裝甲列車在別爾基切夫（ Berditchev）-日托米爾（Shitomir）-克羅斯騰（Korosten）的鐵路沿線進行機動作戰，之後逐步向薩爾內（Sarny）-羅夫諾（Rovno）-舍佩托夫卡（Shepetovka） -普羅斯庫羅夫（Proskurov）沿線撤退，進而向科韋爾（Kovel）-布羅迪（Brody）-塔爾諾波爾（Tarnopol）一線收縮防禦。與此同時，第28號裝甲列車在克里維裡赫（Krivoy Rog）北部經歷了艱苦的戰鬥，當蘇軍在切爾卡瑟（Cherkassy）和烏曼（Uman）地區對德軍形成包圍時，該車又被部署在包圍圈的西部邊緣。
鑑於東線南部戰線的危急形勢，德軍將更多的裝甲列車增調給南方集團軍群。1943年10月，重編並得到加強的第31號裝甲列車被派往別爾基切夫-日托米爾-卡扎京（Kasatin）一線。1944年2月，第30號裝甲列車被部署在尼古拉耶夫（Nikolaiev）-敖德薩（Odessa）地區。此外，第二批量產的BP-42型裝甲列車中的第69~71號裝甲列車也在1943年至1944年的冬季被派往南部戰線，後來又增調了第72號裝甲列車。
（上圖）BP-44型裝甲列車配備的坦克殲擊車廂。車廂上搭載了一座IV號H/J型坦克的炮塔，安裝了1門長身管75毫米坦克炮。BP-44型裝甲列車增配坦克殲擊車廂的目的在於應對蘇軍坦克的威脅。由於資源匱乏，德軍在戰爭後期已經無法生產足夠數量的坦克殲擊車廂。
在1943年，德軍裝甲列車部隊的指揮體制發生了重大改變。新的裝甲兵總監部於1943年4月1日成立，該部門並不從屬於陸軍總參謀部或後備軍司令部，而裝甲列車部隊被視為裝甲部隊的一部分，自然也歸屬於裝甲兵總監部的管轄，所以裝甲列車部隊被置於駐因斯特堡（Insterburg）的第1裝甲兵司令部的指揮下。不過，裝甲列車部隊司令（即原屬快速部隊司令部的裝甲列車參謀長）的職務仍被保留在陸軍總參謀部的編制內，具有很高的獨立性。值得注意的是，所有返回德國國內進行維修、休整和重整的裝甲列車仍然由裝甲列車司令負責管理，同時還要受到後備軍司令部的節制。
根據與後備軍司令部達成的協議，裝甲列車部隊司令有權改變裝甲列車在國內的部署位置，可以向陸軍武器局及第6鐵路工程處提出裝備方面的要求，還可以依據自己的想法進行武器裝備的配置。此外裝甲列車司令還要根據裝甲兵總監的指示負責裝甲列車部隊的訓練以及相關規範、檔案和備忘錄的擬定，只有涉及到部隊編制變更和繳獲武器分配的事項時，裝甲列車部隊司令才需要向裝甲兵總監、陸軍武器局領導及後備軍司令部報告。實際上，裝甲列車部隊司令：在上述部門間擔任著非常重要的協調角色。之前擔任裝甲列車部隊參謀長的馮·奧爾謝夫斯基上校繼續擔任裝甲列車部隊司令，他在這一職位上一直工作到1945年3月31日裝甲列車司令部被取消。此後，有關裝甲列車的事務均由裝甲兵總監部下屬的一個辦公室負責，由馮·威德爾少校（vonWedel）擔任辦公室主任。
到1943年12月時，德軍裝甲列車的數量已達到近30列，其中大部分都部署在東線戰場上：第51、63 號裝甲列車配屬於北方集團軍群；第1、2、21、27、61、66、67和68號裝甲列車配屬於中央集團軍群，第7、10、11、 28、 30、31、62、69和70號裝甲列車配屬於南方集團軍群。此外，第6、23、64和65號裝甲列車部署在巴爾幹地區，第22、25 號裝甲列車在法國佔領區，第3、4、24和26號裝甲列車在後方工廠進行維修。在戰爭前期服役的裝甲列車中有2列已經被除名：第5號裝甲列車在1940年5月10日遭到嚴重損壞後就被解散了；第29號裝甲列車於1942年1月13日遭到包圍後被德軍自行炸燬。
誠然，戰場上的很多戰例都證實了裝甲列車卓越的實戰效能及其車組成員擁有的的頑強戰鬥精神，但裝甲列車的生存能力並不像其外表那樣強悍，它們常常遭遇對手各種形式的攻擊而陷入絕境，諸如在鐵軌下埋設地雷，使用火炮進行直瞄射擊或動用大口徑火炮實施火力覆蓋，不過此類攻擊通常只能破壞裝甲列車的部分車廂，並不能完全讓其喪失戰鬥力，只要通往後方的鐵路依然暢通，德軍就能將受損的列車拖回後方修復。1944年5月，第10、27號裝甲列車曾在科韋利陷入包圍並遭到蘇軍炮火的猛烈攻擊而嚴重損毀。在被友軍解救後，這2列裝甲列車的殘骸均被運回倫貝爾圖夫進行修理，第27號裝甲列車得以重新組建。而近乎全毀的第10號裝甲列車則被拆解，其可用部件被用於修復第27號裝甲列車，但第10號裝甲列車也隨之被除名。
德軍裝甲列車部隊的戰鬥條令明確規定，只有在以下幾種情況下才能放棄裝甲列車：列車在戰場上喪失行動能力並受到優勢敵軍的威脅；機車遭到損毀而失去動力；列車已經出軌；鐵路線遭到破壞。在放棄列車時車組成員必須進行破壞，以免資敵。除上述情況外擅自放棄裝甲列車都將受到軍事法庭的審判。
雖然有如此嚴格的軍紀規定，但隨著戰爭後期德軍轉入守勢，戰局每況愈下，戰場上遺棄裝甲列車的情況越來越頻繁。1943年12月12日，第21號裝甲列車誤入卡扎京地區的一座被蘇軍佔領的火車站，結果陷入重圍而被迫放棄。1944 年3月，第69號裝甲列車在塔爾諾波爾以東地區遭遇蘇軍坦克的攻擊，在炮火攻擊下列車出軌而被遺棄。1944年4月4日，因為所有通往後方的鐵路線均被切斷，第70號裝甲列車在拉茲傑利納亞（Rasdelnaya）附近被德軍自行炸燬。
（上圖）1列番號不詳的BP-42型裝甲列車將所有武器指向列車一側準備開火，由左至右分別是防空/火炮車廂、指揮車廂和火炮車廂。
1944年夏季，當中央集團軍群在蘇軍的猛烈攻勢下全線崩潰時，德軍裝甲列車部隊遭受了戰爭中最慘重的損失，從6月底到8月底，第1、28、61、66和74號裝甲列車全部喪失在潰退的洪流中，其中第74號裝甲列車才剛剛服役幾天，而第17號裝甲軌道車也和第61號裝甲列車一道被摧毀。與此同時，北方集團軍群也損失了第51、67號裝甲列車，而在東線南部的戰鬥中德軍又失去了第63號裝甲列車。進入1944年9月，德軍裝甲列車的損失數量繼續增加，第71號裝甲列車在羅馬尼亞前線被擊毀，第32號裝甲列車在法國遭遇毀滅，而第304號裝甲列車（輕型裝甲巡邏列車）在巴爾幹地區被擊毀。
面對前線持續不斷的損失，德軍新建的裝甲列車數量完全是杯水車薪，根本無法彌補戰損。在1944年9月30日之前的九個月中，只有4列裝甲列車建成服役：第73號裝甲列車被投入義大利戰場，第71、74和75號裝甲列車被派往東線，其中第74號裝甲列車很快就損失了，第75號裝甲列車後來被改為第5號訓練裝甲列車。此外，第301 ~ 304號輕型裝甲巡邏列車和第16、18、19和20號裝甲軌道車被派往巴爾幹地區，這就是1944年上半年德國裝甲列車部隊的全部新增力量。
本文摘自《條頓騎士的黑色鐵蟒：二戰德國裝甲列車圖史 1939-1945》
二戰德國在二戰期間所擁有的裝甲列車數量僅次於對手蘇聯，從早先的接收一戰時遺留裝甲列車到二戰期間自行研發裝甲列車，條頓騎士在裝甲列車的裝備研製和戰術使用上走出了獨具特色的道路。通過本書，讀者能詳細地了解二戰德國的裝甲列車的發展歷程，並可以結合《戰鬥民族的鋼鐵巨龍：蘇俄裝甲列車圖史 1917-2015》一書，用全方位的視角感受二戰戰場上一條條鋼鐵巨龍在狹窄的軌道上展開的一場場腥風血雨般地軌道裝甲戰。
