普奧戰爭:決定戰爭勝負的新技術——鐵路(上)

本文摘自[英]昆廷·巴里著,劉萌譯【戰略戰術021】《普奧戰爭:德意志走向統一》

19世紀40年代,第二次工業革命的巨大推動力和隨之而來的經濟高速發展,德國(包括普魯士和各邦國)鐵路系統發展速度明顯加快,鐵路里程從1840年的469公里迅速增長到1850年的5856公里,此時它的規模是法國鐵路網的三倍以上。然而,當時人們仍然沒有意識到,這套發達的鐵路網路可以帶來決定性的軍事優勢。這在某種程度上是因為,該系統的開發遵循的是商業投機原則,而不是基於戰略思考:

就軍事目的而言,這套鐵路網路的結構仍然很脆弱。大多數線路都是單線運行的。而無論是公共還是私營鐵路公司,都缺乏大規模、高效率運輸人員和貨物的經驗。鐵路自身的連接端頭和轉轍器都非常粗糙,路基也不足以支撐繁忙的交通……10年後,鐵路工人才開始接受系統化的專業培訓。

與許多技術創新所遭遇的困境一樣,軍隊固有的保守主義對鐵路可能具有重大戰略意義的論調持抵制態度。最早支持鐵路應用於軍事的人之一是弗里德里希·哈克特(Friedrich Harkort),他是一個目光敏銳的威斯特伐利亞人,他寫道:「在未來的戰爭中,鐵路系統蘊含著巨大的能量,然而,到目前為止,掌權者還遠沒有預見到它的威力。」他在1834年出版了 《從明登到科隆的鐵路》(Die Eisenbahn von Minden nach Köln)一書,書中指出了鐵路的防禦性優勢:

假設在萊茵河右岸有一條從美因茨到威塞爾的鐵路。這樣一來,法國人要想越過萊茵河幾乎是不可能的,因為在他們發動攻勢之前,我們就能在那裡部署一支強大的防禦部隊。

哈克特的思想遠遠領先於他的時代,也是因為這一點,他的觀點幾乎沒有得到支持,也沒能引起軍方的重視。

偉大的經濟學家弗里德里希·李斯特(Friedrich List)也是最早提出發達的鐵路網路將為國防帶來巨大優勢的人之一,他認為,憑藉鐵路系統,部隊能夠從四面八方迅速集中起來,並以全副武裝的態勢去迎擊來犯者。他得出了這樣一個樂觀的結論:

這意味著戰爭將被限制在邊境地區,而一旦歐洲國家發現不可能繼續取得勝利,他們就會得出結論——讓所有人生活在和平之中會更好,也更有利可圖。因此,鐵路將成為摧毀戰爭本身的工具。

李斯特堅持不懈地為自己的觀點進行辯護,他提出了在普魯士全境修建鐵路的主張,並逐漸開始對該國的軍事思想產生一些有限的影響。不過,1835年,一個特別委員會的報告中提出了許多鐵路網軍事化所面臨的實際問題,並再三強調了問題的消極層面。時任總參謀長克勞斯奈克正在尋找改善部隊調動的方法,看過這份報告後,他得出結論說,建設鐵路網並不是軍事之需。

然而,在德國的其他地方,有些人正在對李斯特的理論進行發展。卡爾·波尼茨(Carl Pönitz)是薩克森陸軍的一名上尉,他在1842年發表了一份關於鐵路發展及其所蘊含的戰略潛力的綜合調查報告。在報告中,波尼茨提到,比利時的遠見卓識讓人震驚,因為它「採取了一項旨在覆蓋全國的鐵路網計劃」,他認為:「利奧波德國王(利奧波德一世)通過這種方式為自己樹立了一座紀念碑,其全部價值和意義也許只有未來的幾代人才能真正領悟。」5波尼茨認為,比利時的鐵路網將增進比利時的繁榮和安全,併為德國樹立了榜樣。於是,他提出了修建鐵路網的計劃,以保護普魯士免遭來自東方或西方的侵略:

我們必須同時關注這兩個戰略方向;而且,如果我們要避免在戰爭一開始就遭受重大損失,我們必須在戰爭伊始就準備好以壓倒一切的力量對付某個方向的敵人。誰都知道,軍隊的力量是通過其自身快速的調動力來得到持續增強的,而鐵路憑藉其效率優勢,正是最佳的調兵手段,它可以使部隊抵達前線的時候依舊精神抖擻。

但是,儘管波尼茨同意李斯特的觀點,即鐵路網路為防禦帶來了巨大的優勢,但他也表示,沿著萊茵河西岸修建一條鐵路線,就能使德國軍隊迅速集中起來,並對法國進行閃電式縱深推進。波尼茨在許多方面都是一位遠遠領先於他的時代的人物,他大力呼籲發展鐵路運輸,但這種進步只有下一代人才能夠實現,正如肖沃爾特教授所指出的那樣:

在波尼茨考慮如何用鐵路來運送部隊的時候,大部分人對鐵路的概念都只是把乘客們塞上火車,然後在某個站點將他們卸下,而波尼茨卻對運輸梯隊的使用做了詳盡的分析,並認為鐵路是現代戰爭中運送大量人員的唯一方法。

一張展示普奧戰爭期間各方態勢的俄文版彩色地圖,可以看到在如此廣袤且地形多變的戰場上,火車幾乎成為了部隊進行長距離快速機動的唯一有效手段

1841年,毛奇應邀加入了某個鐵路公司的董事會,專門負責推廣從柏林到漢堡之間的新鐵路。毛奇全身心地投入到這項事業中,他投入了自己的積蓄,並迅速掌握了經營一家鐵路公司所面臨的技術和經濟難題的解決方法。這是他終身信念的開始——堅信鐵路將從政治、經濟和軍事方面為德國帶來無限的潛力:

在毛奇擔任董事的三年當中,他的辦公桌上總是堆滿了各種關於鐵路的文章、檔案和備忘錄。他對計劃中鐵路沿線的路權問題進行了研究,考察了柏林火車站的選址,並與測量員和工程師們進行了深入交流。

毛奇積極參與了對公司未來至關重要的商業和法律談判,他還經常撰寫文章來支持公司的發展。1843年,他發表了一篇關於鐵路路線選擇的綜合論文,展現了他對鐵路管理和經濟各個方面都有深刻的技術性理解。

在鐵路公司任職所獲得的經驗,對毛奇來說可謂是無價之寶,因為一個印象從此深深鐫刻在他的腦海中,那就是一個發達的鐵路網路可以極大提升普魯士軍隊的戰鬥力。雖然他認為,一般而言,由私人公司開發的商業路線可以滿足軍事需要,但他也認為,普魯士政府自身必須對鐵路進行投資,以確保那些在戰爭時期必不可少但運營利潤較低的線路得以修建和維護。由此,普魯士的特殊戰略問題被一分為二,這種狀況使得發展鐵路具有了特殊的意義。通過不斷強調軍事因素在普魯士和後來德國鐵路的規劃中的重要作用,毛奇的堅持不懈逐漸取得了成功。20世紀毛奇的一位傳記作者,轉述了一位早期作家的評價:

毫不誇張地說,從1857年直到毛奇去世,不僅每一項重要的鐵路建設工程都是在他的參與下進行的,即便是那些可能具有戰略意義的重要節點,如橋樑、隧道和交叉路口等,也總是要先提交給他,經由他考慮和批准。

毛奇在柏林-漢堡鐵路公司董事會任職三年,於1844年離職;他對普魯士鐵路的發展開始走上正軌頗為滿意,那年他給母親寫信說:「當法國商會仍在商討此事時,我們已經鋪設了300英里的鐵路,現在正在修建另外200多英里。」

從1840年到1850年的10年間,普魯士鐵路的新增里程是法國的兩倍,不過,普魯士鐵路網路本身仍然很不完善,無法滿足繁重的交通運輸需求;另外,由於鐵路工作人員嚴重缺乏培訓和經驗,鐵路系統也幾乎無法應對突發的軍事需求。但是,普軍還是獲得了一些在實戰中運用鐵路的經驗。例如,1846年,在克拉科夫爆發政治動亂的時候,普魯士軍方就利用鐵路,將部隊運送到西里西亞邊境;此外,鐵路還被軍方用於很多其他任務。但並不是所有的普魯士軍方領導人都能迅速理解鐵路網路所蘊含的軍事潛力。例如,1841年重新被任命為陸軍部長的赫爾曼·馮·博揚,他的作戰思想就在很大程度上受制於自己在1813年德意志解放戰爭的經歷,他擔心過於依賴鐵路會使動員變得僵化。

在1848—1849年期間,為了應對德意志各地爆發的革命,有過許多通過鐵路來快速運送軍隊的例子。其中,利用鐵路擊敗正規軍事力量的一個例子發生在巴登,在那裡,普魯士親王率領的聯邦軍團,經常因叛亂分子在戰場上被擊敗後利用鐵路逃跑而受挫。當時在聯邦軍隊中服役的羅恩煩躁地寫道,只有在整個鐵路線都掌握在聯邦軍隊手中時,「這場令人沮喪的戰爭」才會結束。這就需要向弗賴堡進軍,不過,利用鐵路動員軍隊也有缺點,《奧爾米茨條約》之辱就是例證,它不但證明了鐵路動員的規模可以十分巨大,也證明了一旦出錯,所引起的國際影響也會很大。此時,普魯士總參謀部的領導人是雷赫,他對於鐵路的軍事應用非常感興趣;然而,他主持的動員工作卻是完全失敗的:

即便一個偶然的觀察者,也會對普魯士軍隊與鐵路的首次「合作」感到不忍直視。不論人員、牲畜還是物資都堆積在貨運中心,漫無目的地從一個車站轉運到另一個車站,而火車的目的地是個謎……通常情況下,各部隊都會把自己的武器裝備存放在中央倉庫內,再利用貨運列車將裝備和人員摻雜在一起進行運輸,這給本就不堪重負的鐵路系統造成了更多的混亂。

另一方面,奧地利軍隊成功地利用火車把75000人、8000匹馬和1000輛馬車運送到奧爾米茨,其效率之高,秩序之好,遠遠超過了敵對狀態下的普魯士軍隊。1851年2月13日,駐軍馬格德堡的毛奇在給他老朋友馮·格里辛斯基(von Gliszinski)的信中,對這次動員經歷進行了反思:

關於動員的指示都是含糊不清的,因此必須下達許多特殊命令。為了我國的4000萬人民,我希望我們能從中吸取一點教訓!我們已經得到的教訓是,目前鐵路的商業運作模式在戰爭動員期間是完全無效的;尤其是鐵路的監管系統。我們的總司令辦公室每個月都能收到一千多封反映這一問題的信件。

後來,當毛奇負責整個普魯士軍隊的動員工作時,上述經歷一直停留在他的腦海中。

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