化工巨頭巴斯夫集團開設了第一家正極材料工廠，正極材料是電池的基本材料。 德媒對此的形容為「這是擺脫中國在電動汽車行業霸主地位的重要一步，也是大規模生產攻勢的開始。」
勃蘭登堡州南部施瓦茨海德鎮（Schwarzheide）是一座擁有 5,700 人的小鎮，週四，新建在這裡的化工廠「將引起歐洲商界領袖的關注，甚至可能成為遙遠中國的頭條新聞」，巴斯夫將在這裡開設歐洲第一家正極材料工廠。
《世界報》的報道是這樣說的，「這可能是結束中國對電力儲存的準壟斷的開始，並有望使歐洲電動汽車行業擺脫脆弱的全球供應鏈。」
「歐洲許多地方正在建設所謂的汽車電池超級工廠。 但到目前為止，基本化學品還必須依賴進口。 憑藉位於施瓦茨海德的正極材料工廠，歐洲正在縮小防禦亞洲電池壟斷的最後一個戰略缺口。」
聯邦經濟部長羅伯特·哈貝克和勃蘭登堡總理迪特馬爾·沃伊克對於巴斯夫的新工廠十分重視，將參加週四的新廠開幕式。歐盟委員會副主席兼機構關係和規劃專員馬羅斯·塞夫科維奇（Sefcovic）也將從布魯塞爾來到勃蘭登堡州。
「對於巴斯夫來說，投資歐洲電池產能方面的空白領域是一個巨大的機會」，塞夫科維奇表示，「目前歐盟有大約 30 個超級工廠項目正在籌備中，但是在活性正極和負極材料的生產方面仍是空白。」
《世界報》的報道繼續寫道，「當歐洲還在討論電氣化問題時，中國就已經創造了事實：電動汽車得到了大規模推廣，那裡已經行程了獨立的電動汽車行業，擁有完整的供應鏈，完整到一直延伸到礦山開採。
「中國將曾經領先的韓國和日本電池製造商排除在自己的市場之外，寧德時代新能源科技公司（CATL）也已經崛起成為全球市場的領導者。 根據諮詢公司Alix Partners的評估，歐洲銷售的電池98%以上是由亞洲公司生產的。 除了寧德時代之外，韓國製造商LG能源也在歐洲電池領域佔據主導地位。 這些公司在歐洲投資建設大型工廠，比如在圖林根州和波蘭已經有電池工廠在生產。」
「然而，歐洲減少對進口依賴的努力已開始取得成果，趨勢逆轉正在出現。比如，去年我們在電池產業鏈的投資方面超過了中國」，塞夫科維奇說，「歐洲對於電池方面的投資是中國的三倍半。 我們成功地將 1800 億歐元的私募股權引入歐洲電池行業。」
不過，這裡生活菌還要引用一組資料—電池網根據上市公司公告及公開報道，統計了2022年電池新能源產業鏈投資擴產項目相關情況，統計在內的419個項目中，361個公佈投資金額，投資總額逾2萬億元，摺合歐元超2520億歐元。
《世界報》表示，然而，基於未來的電池需求來衡量，巴斯夫工廠初始的產量「只是一個小小的開始」。 據巴斯夫稱，新廠投產之後生產的正極材料應足以滿足年生產20吉瓦時的儲存量。 根據歐洲審計院的資料，到 2030 年，歐盟每年將需要 1,200 吉瓦時的電力。 檢查人員警告稱，電池生產可能存在瓶頸，這可能意味著 2035 年不可能逐步淘汰內燃機。
提到動力電池的生產能力，這裡我們又要拿中國的生產能力出來對比一下了。《能源界》網站於2023年初曾發表一篇文章《
中國動力電池產能佔全球的比例有多大？
》，開頭即提到，「中國擁有近900吉瓦時的製造能力，佔全球總產能的77%，在世界十大電池製造商中佔六家。波蘭排名第二，產能不足中國的十分之一。中國在電池製造方面的優勢將持續到2027年，佔全球電池製造能力的69%。與此同時，預計美國未來五年的產能將增加10倍以上。」
也就是說，從產能方面來看，到2035年，德國如果想完全淘汰內燃機所需要的動力電池總量，未必達不到目標。當然，前提是，德國或者歐盟願意跟歐盟以外的國家進行採購，已達到「去內燃機」汽車以及脫碳的目的。
但是歐盟委員會副主席塞夫科維奇認為關於到2035年不可能完全脫離內燃機汽車的這一警告是合理的。 「在正極和負極活性材料方面，我們仍然落後」，歐盟副主席說。 「畢竟，根據巴斯夫的說法，施瓦茨海德新工廠目前僅處於第一階段，後續還有更多的擴建擴產計劃。 該公司表示：「工廠的模組化結構和基礎設施能夠快速擴大產能，從而使巴斯夫能夠滿足歐洲電動汽車市場日益增長的客戶需求。」「巴斯夫已經準備在歐洲對正極材料進行額外投資，並正在與客戶進行深入談判。」
塞夫科維奇認為以上的條件至少能夠讓歐盟有接近 2030 年的目標的可能：「我們初步評估的結果是，到2030年之前，我們應該能夠滿足歐洲汽車行業 80％ 至 90％ 的電池需求，並且這也是我們的目標。」「我完全同意審計方面的評估，即我們必須盡最大努力確保整個產業鏈運轉良好。 我們絕對可以更快實現目標。」
聯邦政府和勃蘭登堡州斥資 1.75 億歐元支持巴斯夫新工廠，該工廠還與電池回收工廠相連。 因此，德媒《世界報》得出一個結論，「施瓦茨海德新工廠的 150 個新工作崗位中的每一個都獲得了超過 100 萬歐元的補助金。」 （還能這麼算呢？）
考慮到美國通過《減少通貨膨脹法案》(IRA) 向在美國本土生產的企業提供的援助，德國也有許多人認為高額補貼在德國生產的企業是唯一的選擇。 福斯汽車、梅賽德斯-奔馳、雷諾和 斯特蘭蒂斯集團Stellantis（旗下有菲亞特、標緻、歐寶、雪鐵龍等品牌）已經參與其中，並正在各自建造電池工廠，例如在凱澤斯勞滕和法國杜夫蘭。他們還簽訂了原材料供應合同。
福斯汽車董事會負責電池業務的托馬斯·施馬爾表示，完整的產業鏈是逐步建立起來的。 「這是關乎在歐洲建立核心技術。」
不過，福斯汽車不會成為巴斯夫新工廠的客戶。 該集團與比利時優美科集團成立了一家合資企業，建設像施瓦茨海德那樣的正極材料工廠。 並且規模更大–計劃每年儲存容量為 120 吉瓦時，是福斯汽車自己的歐洲電池工廠所需容量的一半。 再不過，該工廠計劃於2025年啟動，目前尚未決定建在哪裡。
看起來，美國和歐洲都在加大馬力想要奪回賽道，目標都是在本土打造完整的產業鏈。中國相關領域的專業媒體《能源界》文章的結尾這樣說道，「無論未來北美和歐洲的增長如何，中國主導地位都是無可撼動的。電池製造只是拼圖中的一塊，構成電池的大部分零件和金屬，如電池級鋰、電解質、隔板、正極和負極，也主要由中國製造。」各國都是充滿野心和動力，讓我們拭目以待整個產業的發展吧。
