法國12月20日疫情資料
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大巴黎地區交通網路發達是毋庸置疑的，巴黎城郊快線RER更號稱是「全歐洲最繁忙、最密集、最古老的鐵路網之一」。然而，由於施工、意外事故、罷工、可疑行李、缺少司機等原因，RER取消班列的情況也越來越頻繁，讓上班族苦不堪言，一些人甚至因為交通問題辭職或搬家。但管理方卻表示，巴黎大區的郊區列車服務總體上「讓人滿意」。
01歐洲最繁忙、最古老的鐵路網
居住在巴黎市區，在郊區埃松省工作的路易斯面對法新社記者的提問，直言不諱的用「災難」形容巴黎城郊快線RER的狀況：「沒有理由的延誤，車次、終點站隨意更改，高峰時段經常需要等20分鐘才有一趟車。」路易斯有幾位同事甚至由於交通問題辭職，她也因為同樣的原因在考慮換工作。
▲ RATP工作人員幫擁擠的RER B線關門。（法新社圖）
RER大部分由法國鐵路公司SNCF運營，小部分由巴黎公交公司（RATP）運營，每天服務數百萬乘客。近年來，施工、意外、罷工、不明行李、缺少司機等情況越來越經常地導致取消班列，管理方低調地承認遭遇「運營困難」。
SNCF和RATP共同管理的B線準點率最低，今年前十個月僅為85.8%；其次是與B線在市區共用一段隧道的D線，準點率為87.2%。
▲ 今年9月，巴黎地鐵和郊區快線、小火車的準時情況。（《巴黎人報》截圖）
家住Seine-et-Marne，坐RER D線到埃松省Viry-Châtillon鎮上班的商人Idriss Djelaïd每天單程花費一個半到兩個小時，早上6、7點鐘就要出門。因為車次經常延誤、取消，光是等車時間有時就要半小時。
SNCF通過名為Transilien的子公司運營巴黎郊區RER網路，這部分乘客佔據Transilien總客戶數量的70%。SNCF運營的RER線路佔全法國鐵路線路的10%，但車次達到全國總車次數的40%。因此，大巴黎RER號稱是「歐洲最繁忙、最密集、最古老的鐵路網之一」。
在埃松省Orangis-Bois de l’Epine車站，司莫正在為車站的資訊螢幕和設施拍照。他為SNCF的外包服務提供商工作，以確保為旅客提供的基礎設施正常運行。十年來他幾乎去過大巴黎所有的RER車站。司莫抱怨說：「我住在上塞納省Colombes，RER J線經常突然罷工……我覺得他們罷工很隨意。」
在距離巴黎市中心29公里的Grigny-Centre站，一個葡萄牙工人正在寒冷中等待 RER D，他是凡爾賽門展覽中心的清潔工。他抱怨道：「我得在上班時間前三小時出門」。
▲ 高峰時段的RER D線巴黎北站站。（法新社視訊截圖）
RATP的管理機構巴黎大區交通管理局（IDFM）Laurent Probst解釋說，D線正處於精簡線路的改革期中，所以不太穩定，「SNCF承諾90%的準點率沒有做到」。
Transilien的前經理Alain Krakovitch在關於大巴黎鐵路網路的著作《大都會列車》（Métropolitrain）中指出，RER D線於1987年設計的日運載量是20萬人次，如今已經超過三倍，預計到2030年將達到90萬。
除了現任運營商RATP和SNCF－Transilien，RER的管理和運營機構還包括IDFM（組織、補貼運營併為購買列車提供資金）、地方政府（規劃）、政府（保留決定權）、SNCF Réseau（控制大部分工程）、SNCF Gares&Connexions，以及中央和地區議員……這些機構有時會出現不和諧的聲音。
埃松省Boutigny-sur-Essonne市副市長Matthieu Delcambre指出：「我還記得IDFM的宣傳影片，人們悠閒地喝著茶，等待按時到達的列車。但現在，因為頻繁的延誤，換車的人需要奔跑。所以人們寧願開車，在公路上堵30-45分鐘，這也比不靠譜的公共交通強。」
▲ 堵成這樣好像開車也沒好到哪去？（法新社圖）
02「假如地獄存在，應該是RER B線這樣」
而在整個RER網路中，最令乘客怨聲載道的就是RER B線，年久失修，故障、延誤、人滿為患……。而它將在2024年巴黎奧運時肩負交通主幹線的任務，屆時它將是前往奧運游泳館和體操館、以及戴高樂機場的主要路線。
貫穿巴黎的B線連接著戴高樂機場、能容納8萬觀眾的法蘭西體育場（Stade de France），以及舉辦各種國際展覽會的維爾潘特展覽中心，以每天100萬人次排在全歐洲客流量線路的第二位，僅次於通達迪士尼樂園的RER A線。
B線北邊和南邊路段分別由SNCF和RATP運營。在整個大巴黎地區交通網路裡面，B線在準時方面長期墊底，特別是北邊部分，完全達不到管理方IDFM的要求。為此，SNCF和RATP還被IDFM罰錢，日後用來賠償給乘客。
「假如地獄真的存在，大概就是RER B線這樣的。」卡特琳（Catherine Laussucq）每天乘坐B線穿越巴黎，從北部近郊93省去到市中心第14區上班。她這樣通勤已整整30年，「沒有一天，我敢跟老闆說，今天開會不遲到。」「故障、停電、可疑行李、乘客不適……這樣的生活，對打工族真的太難了，能把人逼出病來。」
▲ RER B線官方Twitter對B線「正常」一天的解讀：有車運行，但需要做好班次延誤、被取消的準備。（Twitter截圖）
B線的設備還是上世紀70年代的產品，比接近退休年齡的卡特琳年輕不了多少。IDFM副主席德拉斯蒂裡（Grégoire de Lasteyrie）也承認，B線的翻新「急不容緩」。IDFM表示，已耗資25.6億歐元定做了146輛新一代列車，「預計2025年」交付。
另一方面，B線一直在進行現代化工程。但現在民眾質疑，B線的改造或許不在當局的「優先考慮」中。當因為施工需要部分站點臨時關閉，民眾出行受影響時，SNCF表示計劃是「提前2年」制定，「很難變更」。但是今年5月IDFM一聲令下，計劃說變就變，中止施工讓路給歐冠杯決賽或者Indochine演唱會。
而且，和B線工程同時進行的，還有新機場快線CDG Express的修建。民眾抱怨，「90%的人力物力」都投入在預定2026年底前建成的快線，剩餘的才是B線改造。而絕大部分通勤族「或許永遠不坐」機場快線，「月票也用不了」。
03SNCF：準點率「超90%」 乘客滿意度「接近80%」
不過，在法鐵SNCF主管B線運營的郊區列車Transilien負責人夏爾樂（Sylvie Charles）看來，SNCF在巴黎大區的郊區列車服務，總體上「讓人滿意」。
她承認部分線路「有問題」，但以SNCF與巴黎大區交通管理局IDFM的運營合同的標準，SNCF已經接近滿分，甚至「超額完成」。
當提到乘客的苦況和抱怨，她「用資料說話」：準點率「超過了合同要求的90%」；「滿意和十分滿意」度達79%，這樣的大巴黎郊區列車服務無愧「全世界領先行列」。
▲ 乘客：聽我說，謝謝你
夏爾樂說的超90%準點率，指的其實是混合「戶外運行」的高鐵TGV、城際列車Intercités、區間列車TER，以及貨運列車等所計算得出。她承認，這個平均數後面確實藏著一些成績較差的，比如RER B和D線。
夏爾樂表示，SNCF作出很大努力才讓滿意度從62%升到79%，離「80%」終極目標只差最後一點，。
據她分析，問題「多來自管理方（IDFM）」。不過，她也稱讚了巴黎大區議會主席佩克雷斯執掌IDFM以來，IDFM推行了「宏大的現代化改造」，半數列車得到更新換代。而SNCF方面則「致力於保證列車的耐用性」，因為「不耐用的列車，再多也保障不了令乘客滿意的服務」。
04「理想」交通網路只是個夢？
要為巴黎大區打造一個綠色、可持續的完美交通網路，首先在經濟上就不符合可持續原則，成本至少成百上千億歐元——甚至極可能變成無底洞。有專家認為，重新設計大巴黎的城市規劃，或許來得更現實。
先來看一組數字：「大巴黎（Grand Paris）」地鐵計劃截至2012年已花了361億歐元，RER E線延長工程50億，RER B和D線信號改造、地鐵13號線自動化大概各需10億，6年來更換列車花了120億，2040年之前還需投入83億……
IDFM主席佩克雷斯表示，未來5年，除了大巴黎地鐵計劃以外，還需要至少100億，而她說的僅涉及「更新、延長現有的線路，以及完成「拖延了10年」的計劃。她認為，大巴黎不缺改造項目，工程已經多到「消化不了」。
總而言之，「新增郊區列車或RER線路的可能性不大」，交通能源轉型研究專家畢戈（Aurelien Bigo）總結到，「代價太大且耗時太久」。即使考慮到氣候和能源轉型，也不可能指望單靠公交網把所有駕車者吸收掉，因此，他建議發展「替代出行方式」，比如「腳踏車和步行」，又或者「重新設計城市規劃」，縮短出行距離，「從源頭上減少交通的需求」。
沒有交通需求，就沒有交通問題
不知道 RER B線和巴黎地鐵13號線比，哪個更「地獄」呢
（歐洲時報/ 來米、夏洛特 編譯報道）
