曹原 發自 凹非寺
馬上過年了，開新能源車回家，在你的選項裡嗎？
可能有人會說：我選擇開燃油車。
如果開燃油車，萬一碰到高速堵車油耗會蹭蹭上漲，同時燃油價格也在上漲，長途出行選擇燃油車很可能不如選新能源車省錢。
並且為了避免限行限牌，在城市工作的很多人首選都是能上綠牌的新能源車。
但開綠牌車回家卻是一門技術活，特別是純電動車——
要開多遠、路上充電樁位置和數量都得提前考慮、規劃路線，萬一同時碰上堵車和馬上沒電，只能推著走叫拖車。
然而拖車費動輒幾千塊，也不是一筆小數目。
曾經有車主在高速上續航所剩無幾的時候，計劃下高速去市區充電，最後卻被堵車生生耗沒電。
並且服務區充電樁大排長龍、地圖上充電樁安裝情況與實際不符、充電樁接口不兼容等等事情也很讓人鬧心。
在冬天，電動車往往被調侃為「電動爹」，打折扣的續航里程加重了新能源車主的里程焦慮。
這不僅困擾著車主，各大車企也在想方設法推出各種解決方案，緩解里程焦慮，求解新能源大趨勢下的最佳出行方案。
那麼都2023年了，新能源解決方案裡，有最優解嗎？
電動車？電凍車！
電動車過冬，首當其衝的問題是實際續航大打折扣。
一位車主在12月某天提了車後準備直接開車回家，當時電量顯示還能行駛150km，回家的路只有60km，車主覺得這完全夠開了。
為了不讓電量掉得太快，這位車主也沒一直開空調。
而車主沒想到的是，在汽車顯示剩餘里程還有27km時，這輛新車突然熄火趴窩。
這時候離車主的家只有10km，但只能找拖車幫忙。
在冬天，有些網約車司機甚至開始給乘客提供棉被，因為不敢開空調，要不然接不了幾個單。
第二個問題，則是充電難。
央視曾報道過，12月，一位計程車司機凌晨四點起床搶充電樁，但還是沒搶到，等到五點才充上電。
根據北京日報的調查，有些新能源汽車車主冬日凌晨抹黑出發，也只是為了找一個空的充電樁。
那麼問題就來了：
為什麼氣溫一降低，新能源車主會屢遭困境？
首先最明顯的原因，電池在低溫環境下活性變差，電池可用容量變少。
在2022懂車帝新能源汽車冬測中，平均氣溫-15℃、最低-30℃的環境下，純電續航表現最好的車（漢EV）相較於標稱續航少了40%。
實測續航最長的車（蔚來ET7），實際續航為375.7km，沒超過400km，而標稱續航為675km。
這個資料，如果只是上下班通勤還好說。但要是想自駕遊玩一玩，風景什麼的都是次要的，只有來回距離才能決定出遊地點。
當然，也不是所有地方都有零下30℃的天氣。
但無法否認，只要是低溫，純電汽車續航里程一定會縮短。
其次，補能也是新能源冬日裡的大問題。
比如上文舉例的充電樁不好找、換電站排長隊、地圖上顯示有充電樁實際沒有，以及有充電樁但不適配或者功率低、充不進去電等等都是讓車主頭疼的情況。
就是想充個電，怎麼這麼難？
根據中國充電聯盟發佈的新聞，截至去年10月，國內已部署470.8萬個充電樁，其中公共充電樁保有量達168萬個。
而根據公安部資料，截至去年9月，全國新能源汽車保有量已經達到1149萬輛。
並且，也不是每個車主都能具備家用充電樁的安裝條件。
那麼，車企都是怎麼解決里程焦慮問題的？
四種解決方案
整體可以先分兩大類，純電派和混動派。
純電派一般走高壓超充或換電模式；混動派包括插電混動式，和增程式。
一張表總結優缺點：
接下來就分開聊聊。
純電派
首先拿高壓超充來說，原理是通過高充電功率、高充電電流結合車端高壓系統實現快充。
比如蔚來最新一代超充樁，峰值功率達500kW，最大充電電流660A。
從10%充到80%，400V車型最快僅需20分鐘，800V車型最快僅需12分鐘。
特斯拉、小鵬、合創汽車等也是超充這一派。
超充最直接的好處是能有效縮短充電時間。
跑不遠那就經常充，反正充電等待時間也不長，一定程度上能改善車主充電體驗。
但實際超充樁普及率還不如公共充電樁，仍然需要企業廣泛建設。
純電派的另一種，換電模式。
代表性的玩家還是蔚來，吉利睿藍、廣汽埃安等也聲稱旗下車型支持換電。
還有寧德時代、中石油、中石化等巨頭也在入局換電產業。
換電，字如其名，就是把車開到換電站，在工程師輔助下，機械設備更換電池。
而換電需要的時間比超充更短，只需幾分鐘就能完成操作。
但換電站比超充樁更難找。截至去年11月，國內換電站總數約為1700座。
並且由於動力電池技術標準不統一，換電站往往只能為單一品牌服務，利用率也不高。
同時對於企業來說，佈局換電站成本更高。
華寶證券的報告顯示，一座換電站建設成本至少需要500萬元，後期每年還需要幾十萬的運營成本。
混動派
增程式，在純電動力系統基礎上增加燃油發電機，沒電的時候燒油發電，增加續航里程。
比如理想、AITO問界、東風嵐圖、長安深藍、哪吒汽車等都有增程式車型。
增程式的車型電池容量也多在40kWh以下，充電時間比純電車要短；同時綜合續航里程也基本1000km起步。
看起來確實能解決里程焦慮，但同時帶來了新的問題：耗油。
上面提到的品牌裡，只有長安深藍SL03提供了官方油耗資料，CLTC百公里饋電油耗4.5L。
而根據車主反饋，理想等品牌的增程式汽車百公里饋電油耗在7-9L，最高能達到10L，能趕上甚至超過同級別燃油車耗油量。
這也是為什麼有觀點認為，增程式只能做燃油轉純電過程中的過渡技術。
最後一種方案，插電混動式。
插電混動式汽車組合了燃油動力系統和電力動力系統。
根據不同工況，插混式動力系統會在發動機直驅、串聯、並聯和純電模式種選擇驅動方式。
至於怎麼組合就是各大插混玩家的技術核心。
比如比亞迪的DM-i、DM-p超級混動；長城的檸檬DHT混動技術等。
也就是說，一臺新能源插混式汽車，包括純電、增程和混電。（即能上綠牌的混動，而不是藍牌的油混。）
一般插混車續航里程也在1000+km，並且相較於增程式，插混更省油。
並且，從2022年前11個月新能源車型銷量排名來看，前十只有純電和插混式。
這從一定程度上反映出，消費者選擇新能源汽車除了純電車，插混是不二選擇。
也是大趨勢、國情和市場需求之下，目前能給出的最優解。
插混是公認最優解
可以看出，純電派能做的，大部分是在車外設備上下功夫。
車企重點在設計研發超級充電樁和換電站，以及佈局建設充電設施、增加設施數量。
混動派更多的是從車輛本身出發，混動式驅動系統既是各大企業技術核心，也是能否從根本上解決里程焦慮的關鍵。
而插混在技術層面上統一了理想和現實。
在純電技術還不夠成熟，又要符合新能源汽車定義的情況下，插混既有燃油經濟性，又符合碳中和的大方向，同時還能給予各項新能源技術發展空間。
同時，國內人口密度高、居住密度高，中國又是全球汽車第一大市場。
短時間內，汽車充電設施普及率並不可能滿足所有新能源車主需求。
新能源已經成為大環境趨勢，智慧化也是必然選擇，恰好插混能兼顧二者。
並且，市場表現已經證明了：
目前公認的里程焦慮最優解，是插電混動式。
在插混式之中最具代表性的案例，莫過於覆蓋多個動力配型產品、可「彈射起步」、會學習使用者駕駛行為、能自動調節工作模式、能夠全場景 、全速域實現節能更性能的領克智慧電混Lynk E-Motive。
領克智慧電混，源於雷神電混技術平臺，是領克面向新能源的全新技術解決方案。
包括3款高熱效、高性能混動發動機，2款高效率混動變速器，可以匹配多款不同規格高性能動力電池，以及兩款高功率後驅電機。
通過對發動機、變速器、電機進行不同組合，可以提供EM-F（HEV）、EM-P（PHEV）兩種動力形式，其中EM-P（PHEV）可匹配兩驅和四驅、標準/長續航/超長續航等不同產品。
領克目前推出了純電WLTC續航60km、100km、150km、180km等不同版本的插電混動產品，使用者可以基於出行需求自由選擇。
除了最直觀地沒有補能上的挑戰，這套方案還有三大方面的最佳化。
節能更性能
首先，領克09 EM-P遠航版WLTC百公里油耗0.95L，饋電百公里油耗7.5L。
而領克01 EM-P綜合油耗1.54L，百公里饋電油耗5.1L。
這些資料表明，搭載領克智慧電混的車型在節能方面優於同級別的增程式產品。
領克智慧電混應用雙制熱系統，可以讓車輛在混動模式下像燃油車一樣產生暖風，電量消耗相對更少，消除電動車車主的「暖風焦慮」。
在外部環境溫度降低時，領克智慧電混的PTC加熱與底部液冷控溫技術能實現自動恆溫，加快充電響應速度，還能提高電池使用壽命。
這是因為在低溫環境下給車輛充電時，電池組溫度會升高，如果和環境溫度溫差太大，電池陰陽極板上活性物質會發生化學反應，從而縮短電池壽命。
而領克智慧電混能保證電池恆溫，可以盡最大能力保護電池使用壽命。
從性能角度來說，搭載三檔混動電驅DHT Pro的車型均可以「彈射起步」，起步加速可以額外提升0.5秒。
領克智慧電混的最強性能產品5秒內就可完成零百加速。
並且，領克09 EM-P遠航版最高車速可達230km/h，徹底打破單速電混「性能瓶頸」，滿足高性能、全場景的駕駛需求。
里程自由
旗艦SUV領克09 EM-P遠航版電池容量為40.1kWh，油箱容量達到70L。
領克09 EM-P遠航版能實現CLTC工況純電續航為190km，綜合續航可達1430km，實測也有1323km，可以從北京開到上海、或者從上海開到汕頭。
而領克01 EM-P在WLTC工況下，純電續航70km，綜合續航850km。這個距離可以從北京自駕到丹東玩一趟。
雖然純電續航沒有那麼長，但不影響綜合續航滿足使用者出行需求。
兼具操控性和智慧體驗
領克09 EM-P遠航版的動力系統包括2.0T燃油發動機和三個電機，可以通過三電機與發動機串聯鎖定，還能實現純電增程模式，可油可電可增程，實現一車勝三車。
領克智慧電混具備智慧管理系統，可以識別、記憶使用者的駕駛習慣，並形成一套適合於特定使用者的動力輸出邏輯。
這套系統還會根據駕駛風格與駕駛場景，根據結果實時自動調整駕駛模式，並調節動力輸出。
比如搭載3檔混動專用變速箱DHT的車型，在必要時會通過降擋增速釋放儲備動力，提供更好的駕駛平順性。
並且，領克智慧電混Lynk E-Motive支持底盤域、智駕域、座艙域、車身域全場景OTA升級。
綜合來看，即使在饋電狀態下，搭載領克智慧電混的車型仍然可以保證較好的駕駛性能、感受與不錯的油耗經濟性。
有電沒電，都是一條龍。
領克智慧電混把汽車工業的昨天和明天，在當前實現了新能源下的統一。
當然，之所以是電混一派越來越突出的明顯代表，還因為領克在高端品牌市場，已經展現出了極強產品力、市場號召力和很好的使用者口碑。
截至2022年12月，領克已獲得超83萬車主的認可，有72%的使用者來自合資和豪華品牌。
並且，領克APP使用者已經突破230萬，領克新老使用者推薦比例達71%。
眾所周知，新能源轉型的未來是智慧，而智慧體驗的迭代速度依賴於規模化資料。
而在高端品牌中，領克已經展現的產品力、口碑、使用者圈層，都為這種規模化迭代奠定了基礎，加上領克智慧電混帶來的最優解buff，在車輛工程、新能源方案和智慧化體驗上，實現了集大成式的統一。
而且如今在許多大城市，購買插混汽車也能上綠牌，並且能和純電車型一樣免除購置稅。
所以2023年新能源有最優解了嗎？答案已經再明顯不過了，插混就是新能源最優解。而且插混路線之上，兼顧性能、操控和智慧化體驗，領克也用產品給出了參考答案。
