鄧思邈 發自 副駕寺
智慧車參考 | 公眾號 AI4Auto
前華為智慧車高管蘇箐，最新去向被曝出：
加盟大眾。
更準確說，是大眾旗下智慧車子公司，更準確來說是大眾與地平線合資的智慧駕駛軟體子公司。
對，就是那個華為「最狂」智慧車高管，曾放話「華為自動駕駛絕對第一」、抨擊特斯拉自動駕駛「殺人」，後來被任正非親自簽發下令罷免……
儘管是因「狂言」被外界所熟知，但蘇箐本人的履歷，其實相當能打：
有華為海思半導體的履歷，有華為AI架構的打造經驗，還在華為手機負責過終端智慧技術，以及帶隊完成了華為智慧駕駛產品的從0到1。
這一回，大眾與地平線的子公司，同樣也是基於晶片、軟體和終端來打造智慧駕駛、自動駕駛方案，所以無論履歷還是人選上，蘇箐其實是頗為合適的人選。
如果有遺憾，或許只能是華為的遺憾，是華為「不造車」戰略中不容有疑的揮淚斬馬謖遺憾。
蘇箐新去向
實際上，蘇箐和大眾的傳聞，早在蘇箐離職華為時傳出，但一直未獲細節證實。
而就在最近，據36Kr最新爆料，蘇箐確定加入大眾，並且是大眾旗下軟體公司CARIAD和地平線新成立的合資公司。
這家合資公司，在近期對外官宣時一度引發熱議。一方面是大眾為了補齊智慧化短板的大手筆，重金砸入24億歐元，換算成人民幣超160億之巨，並且大眾還握有控股權。
另一方面是國產AI晶片的頭雁代表地平線，在連續被國內主機廠認可上車之後，終於得到了全球巨頭的加持認可，尤其還是基於晶片的，不可謂不值得關注。
36Kr的報道說，蘇箐的職位可能是某項技術負責人。
不過即便尚未得到大眾方面的回應確認，也基本能推測出蘇箐的工作所及。
因為這家大眾和地平線的合資子公司，公告之時就已經明確，要圍繞全棧式的高級駕駛輔助系統和自動駕駛解決方案展開。
地平線創始人也明確，雖然地平線整體的定位仍然是Tier 2——二級供應商，但與大眾的這家合資公司例外，會以Tier 1的角色展開。
這也不難理解，地平線有晶片，合資子公司可以基於晶片硬體搞軟體和演算法，最後端到端交付給大眾量產車或其他主機廠，這不就是Tier 1嘛。
所以蘇箐，演算法和軟體出身，然後在華為時期既有海思晶片的經驗，又在AI戰略中鍛鍊了架構能力，最後還有長期的終端相關履歷，大概率會是CTO或技術總負責人之類的角色。
具體資訊，靜待大眾官宣即可。
蘇箐其人其事
蘇箐是去年12月被曝從華為離職的。
但從2021年下半年因「批評特斯拉」被罷免職務之後，蘇箐離職出走，就已經處於倒計時。
不走都不是蘇箐的性格。
此前在華為內部，蘇箐一直被當做一位技術狂人。有內部員工評價，說蘇箐脾氣耿直，領導風格上「桀驁不馴」，「技術至上」，而且說話直來直去，敢說敢言，頗有小「大嘴」之風。
在華為的任職中，蘇箐也跟「大嘴」關聯密切。甚至可以說蘇箐是餘承東旗下干將，曾擔任華為終端公司首席架構師，也曾在華為海思半導體研發晶片，大名鼎鼎的達文西AI架構（麒麟晶片的架構，AI跑分獲世界第一）就是由他領導開發。
而當時選擇讓蘇箐領導自動駕駛團隊，也有觀點認為是華為有意為之，「像自動駕駛這麼困難的事，也許得要這麼偏執的人才能做成。」
在帶隊華為自動駕駛後，蘇箐的觀點和言論，也屢屢引發熱議。
在去年4月上海車展前夕，作為華為自動駕駛首秀後的發言人，蘇箐語出驚人：
「華為自動駕駛絕對第一。」
「現階段做RoboTaxi的企業都得完蛋。」
去年7月，上海世界AI大會現場論壇，蘇箐又直言特斯拉自動駕駛方案弊端。
他引用特斯拉的事故事實，給出了自己的看法。
蘇箐說，特斯拉這幾年下來，事故率還是挺高的，而且是從「殺」第一個人到最近「殺」的人，它的事故類型非常像。
作為以耿直技術男的新晉華為「網紅」，蘇箐用到了較為尖銳的殺人字眼……
但蘇箐也解釋說，之所以這個地方要用這個詞，可能大家聽起來很嚴重，然而邏輯上、事實上就是如此。
他展開稱：「機器進入人類社會和人類共生的時候機器是一定會造成事故率的，講難聽點就是‘殺人’，只是說我們要把它的事故概率降到儘量低。從概率上來說，這就是一件有可能發生的事。」
就是因為這一番言論，後來被華為最高層罷免，據稱罷免調令還是任正非親自簽發的——可見這一言論影響之大，以及華為處理之審慎。
對這一人事調動，官方當時還專門作了回應：
我公司智慧汽車解決方案BU蘇箐在參加外部活動談及自動駕駛技術與安全時，針對特斯拉，發表了不當言論，蘇箐已就其個人不當言論進行了深刻檢討，但鑑於其言論造成的不良影響，我公司決定免去蘇箐智慧汽車解決方案BU智慧駕駛產品部部長職務。蘇箐將去戰略預備隊接受訓戰和分配。
華為方面當時還強調，華為公司尊重產業界每一個參與者在自動駕駛領域的努力與貢獻，也希望與產業界共同推動自動駕駛技術的發展。
這種官方對外的說辭，也跟華為當時所處的戰略進程息息相關。那時候華為剛剛再次明確，面向智慧車轉型，角色就是供應商，堅定不造車，所以可以理解為包括特斯拉在內的車廠，都是華為的潛在客戶，而對於「客戶第一」的華為而言，蘇箐的言論確實可能會造成不必要的影響。
但即便如此，也有很多人為蘇箐鳴不平，認為其只是說了真話，揭下皇帝新衣，不應該受到這樣的處罰。也有觀點說，蘇箐是「揮淚斬馬謖」的不得已之舉，殺雞儆猴，蘇箐這樣的高管都會被處罰，內部就能更加堅定推動「不造車」的戰略。
然而對於華為「不造車」的戰略，疑雲並未就此消除，最關鍵的還是合作進展不算順利。華為最初的目標是成為博世一樣的公司，能夠給所有車企供應電動、智慧和各方面方案。
但華為這樣的定位，最大的挑戰來自信任。別說國外的巨頭車企有疑慮，連上汽這樣的國企巨頭，都公開表態不能讓華為拿走「靈魂」。
種種不信任之下，華為最後的「幫助造好車」的結果也很明顯，外界甚至有了新名詞：含華量。對華為配合度高的車企，比如賽力斯，銷量就能起飛；對華為配合度不夠的車企，比如北汽極狐，就銷量慘淡……但賽力斯雖然贏得了利潤，卻也不斷被評價成了華為代工廠，問界就是華為的「貼牌車」。
於是形勢如此，加上今年華為「不造車」的簽發令時限已過，是否下場造車，再次被熱議討論。
只是如果華為最終還是選擇了造車，那蘇箐豈不就成了戰略犧牲品？成為了特定時期裡被處罰的高管。
所以外界對於蘇箐的關注，一定程度上也是對華為造車與否的關注。
可惜無論華為的戰略是否改變，對於蘇箐都不可逆，他回不去，只能在合資公司裡，奮力證明自己，證明華為確實提供了平臺機遇，但他確實也有很強的個人能力。
你說呢？
