日本為什麼遲遲不造純電動汽車？
作為日系車巨頭之一的豐田最近搞了個大動作！
在2030年前投入350億美元進行新能源車的研究，其中一半用於純電動方向，並在此之前將推出30款電動汽車，旗下雷克薩斯也將全面轉型為純電品牌。
發佈現場比亞迪和豐田合作開發的首款產品——豐田bZ SDN概念車也赫然在列，預計將會在明年北京車展正式展出（現在還處於概念車階段，後續會真正量產）。
豐田bZ SDN ▲
要知道在前段時間，豐田還對當下全行業的電動化戰略嗤之以鼻，可是沒想到豐田章男這麼快就又想通了，對純電化的態度來了個一百八十度大轉變。
但是縱觀如今的新能源汽車格局，前有特斯拉獨領風騷，後有造車新勢力蒸蒸日上，豐田這波操作可謂是「起大早趕晚集」。
蔚來CEO李斌 表示不理解油車 ▲
其實不光豐田，就連本田也剛在十月份才宣佈了自己的純電化戰略佈局。
所以為什麼日本的純電車發展的這麼慢這麼遲？好像都不願意做純電車？今天就來帶大家好好嘮嘮，看看究竟是怎麼一回事。
過度炒作電動車，充電樁鋪設困難
日本全國的數量＜北京市的數量
眾所周知，日系車在車界一直都被當作省油省心且保值的典範，是不少消費者的購車的不二之選。
圖片來自懂車帝 軒逸銷量一路長虹 ▲
貿然從之前的燃油體系轉變到全面純電，自然會失去大部分原來在燃油車時代就存在的基礎和產能。
去年年底，當媒體透露日本經濟產業省計劃從2035年起停止銷售純內燃機驅動的傳統汽車時，以豐田為首的日本車企就直接表示過反對。
同時，豐田章男還表示：電動汽車其實是被過度炒作了。
豐田CEO 豐田章男 ▲
如果日本政府繼續堅持以電動汽車為主，那麼到2030年，日本將會失去550萬個工作崗位，以及800萬輛的新車產能。
另外，日本是個島國，人稠地少自然無需多言，再加上土地私有化的政策，就讓充電樁的鋪設成為了一個問題。
雖然為了加快電動汽車的普及，日本政府早在2013年就計劃大幅增加充電樁的數量，計劃再2050年實現「碳中和」目標。
但是事實不容樂觀。根據地圖調查公司Zenrin公佈的資料，截至今年三月底全日本的電動車充電站數量為2.92萬個，較前一年統計的3.03萬個出現下滑。（相比之下截止到2019年末，光北京市就累計建成了約20.24萬個充電設施）
日本汽車電動化進程較慢，除了了產業和國情方面，還有很大一部分原因在於日本人對清潔能源的追求。
發電汙染嚴重，電池回收還虧本
操作不當容易爆炸
從本質上來說，電力驅動汽車並不會排放汙染，所產生的碳排放量是遠小於燃油的。
並且因為電動車的充電體系可以分佈於社區、地下車庫、商場、學校、醫院等，長遠來看便利性遠超燃油車加油，還節約了大量的土地資源。
但其實電能並不清潔。按照目前情況來看，火力發電還是目前各國最主流的發電方式，那麼自然還會有很大的汙染。
除了發電產生的汙染，電池的生產與再利用也出現了一些麻煩。
截止到今年上半年，中國的新能源汽車保有量世界第一，大概有603萬輛，其中純電車型佔了493萬輛。
來源見水印 ▲
中國發展新能源汽車已有將近十年的時間，早期的車型，其動力電池已經到了退役的時間，所以，從2020年以後，中國每年都要迎來大量退役的動力電池。
去年中國總共淘汰了20萬噸動力電池，預計到2025年，中國淘汰下來的動力電池將會突破80萬噸，不是一個小數字。
有車便有電池，有電池便有回收的方法。目前，廢棄動力電池的處理方法主要有兩類：一類稱之為梯次利用。另一類稱之為拆解回收。
梯次利用很好理解，就和以前的廣告裡常說的「玩具車用完，遙控器還能接著用」一個道理。
當動力電池容量衰減超過20%，就不能再滿足汽車的性能了。這個時候電池可以繼續去別的地方繼續工作（有可能流入黑市），直到容量衰減超過80%進行拆解回收。
這種時候就需要對這部分電池進行「取其精華，棄其糟粕」的操作：將其中一些有價值的成分提取出來，用於再生產電池；對於其中一些沒價值的東西，則直接廢棄處理。
可以這麼理解，容量低於20%的動力電池其實就相當於一些金屬元素的原始礦石。
有分析認為從廢舊電池中提取某些金屬元素的成本，比原先的成本要低很多，比如通過廢舊動力電池回收金屬鎳，每噸的成本在4萬元以下，而直接通過鎳礦生產，每噸成本在6萬元以上。
但是，回收的電池的實際經濟效益沒有大家想的那麼好。就拿磷酸鐵鋰電池回收來舉例，目前1噸電池的回收成本大概在8500左右，而回收之後的市場價值僅為8000元。
拿三元鋰電池來說，因為含有鈷鎳錳鋰等金屬，回收時效益會高一些，但是由於鈷是高毒性元素，並且廢舊的三元鋰電池化學性質依然很活潑，操作不當，有可能導致二次汙染或者爆炸事故，比較危險。
說了這麼多，所以有沒有一種能源能比電池更高能，更環保呢？
日本押寶氫能源
無汙染，能量高，比電池環保還好用
第26屆聯合國氣候峰會上，來自日本的豐田、馬自達、斯巴魯、川崎、雅馬哈等汽車和摩托車廠商拒絕簽署《格拉斯哥氣候公約》，而這份公約恰好是規定在2040年逐步淘汰使用化石燃料的汽車。
與此同時日本方面還表示拒絕簽署公約，並不因為他們不支持節能減碳，而只是對於停止使用化石燃油有所疑慮。並且他們認為氫能源動力使用和相關更環保的其他燃料的開發也有助於減緩溫室效應。
這裡的提到了氫能源動力，指的是氫燃料電池技術。它的主要優點有體積小，無汙染，能量密度高。
大家公認，汽車加氫會像加油一樣便捷，只需3~5分鐘即可完成補能。比如豐田Mirai加滿氣就可以跑850km+,而即使是特斯拉的超充補能，通常也需要1個小時以上的時間來完成。
另外，氫燃料電池主要的成分是氫，我們知道水的化學式是氫二氧，氫燃料電池在使用壽命結束後，並不會對環境造成汙染。
燃料電池原理 生成物只有水 ▲
那麼日本是以舉國之力在研究氫能源嗎？毋庸置疑，曾經是的。
日本因為自然資源緊缺，政府對氫能和燃料電池的宣傳工作力度在全世界範圍內全是最大的。
東京氫能及燃料電池博覽會 ▲
舉個例子，豐田Mirai和本田Clarity是比較有代表性的氫動力車型，其中豐田的技術更為出名。
豐田 Mirai ▲
北京2022冬奧會和冬殘會使用了搭載豐田氫燃料電池系統的北汽福田氫燃料電池巴士大約200餘臺。
正在加註氫氣的大巴車 ▲
據韓國市場研究機構SNE Research10月6日發佈的一份報告顯示，截至今年8月份全球氫燃料電池汽車總銷量約為1.12萬輛，豐田Mirai的全球銷量為4400輛。
根據資料來看，日本的氫能源汽車做的貌似挺爽。但其實氫能源成本和安全問題受到了不少關注。
成本高，還會爆炸？
氫能源也不是十全十美
要知道，氫氣的大規模量產沒有任何問題，問題在於氫氣極難液化，高壓壓縮成本高昂。
拿豐田Mirai來說，跑一公里的氫氣成本為6毛，這樣完全體現不出相對於燃油車的優勢。
另外不光是儲存氫能源的成本高，就連氫能源車造價也很高。現代的首款氫能源車IX35FCV售價高達1.5億韓元（90萬人民幣），上面說到的豐田Mirai最新款摺合人民幣售價也在45萬元以上。
再者，雖然說是加氫和加油一樣迅速，但是加氫站本身不能連續加氫。加氫站的高壓儲氫罐並不能在瞬間完成蓄壓，這導致一套加氫設備一小時只能為2~6臺氫燃料電池車加氫。
如果需要加氫的車太多，那麼排隊時間也會隨之加長，所謂「快速加氫」也成了偽優點。
另外相信有很多小夥伴經常會看到一些關於加氫站爆炸的新聞吧？好像氫氣=爆炸的觀念已經深入人心。
挪威 一座加氫站爆炸引發火災▲
但其實迄今為止，我們能看到的大部分事故都是發生在廠區，發生在車上的很少。
事實上大部分車上的氫儲罐都會做一種叫止逆式的設計，防止車輛在碰撞之後氫氣發生洩露。如果車輛發生燃燒，這種設計還能保證氫氣快速從另一端排出，且不會回吸到氣罐裡。
來源見水印 ▲
所以其實大家最擔心的安全問題，反而是最不用擔心的。
氫能源VS電能
誰才是未來出行的核心能源？
其實日本不做電動車的原因，最主要還是來自日本的國情，從國情演變出來的能源認知，讓他們選擇押寶了氫能源。
2005年日本就開始了氫能源相關的項目，但至今日本也沒有建立起完善的氫氣供應網路。並且大部分的加氫站就算在政府補貼下，也依舊是入不敷出。
日本常見加氫站 ▲
眾所周知日本是一個島國，本土市場相對較小，本國車企基本都是全球化企業，所以就算有堅守，想環保，那也得迎合國際市場。
我整理了一下目前在售的氫能源家用車，發現總的來說這些車型價效比並不是很高。反觀在的電動車市場或者燃油市場，這個價錢可以買到更好的車型和更好的體驗。
雖然如此，但是我發現還是有好多網友很是看好氫動力汽車的發展，認為電動車只是氫能源的墊腳石，人類的終極目標一定是氫能源。
不過也有另一部分網友認為氫能源終究太過危險，沒辦法安心使用。
各位覺得氫能源有前途嗎？歡迎在評論區討論起來~